En enero de 2019 Nissan ha presentado a la prensa en Portugal tres nuevas versiones del Micra, dos con el nuevo motor de 101 caballos, de gasolina, con cambio manual y automático. La tercera versión es la denominada N-Sport, que lleva el mismo motor que la versión de 101 caballos, pero con inyección directa de gasolina y diferente gestión electrónica, por lo que alcanza 117 caballos de potencia. El Micra N-Sport se vende con una caja de cambios de seis relaciones y llantas de 17 pulgadas, al igual que las versiones Tekna con el motor de 100 y 117 caballos. 

En primer lugar hablamos de estos nuevos motores, en las impresiones de conducción recogidas por Javier Moltó. A continuación, Pablo González escribe sobre la prueba que realizó en mayo de 2017 de las versiones con motor Diesel y gasolina de 90 CV. El motor de gasolina de 90 CV deja de venderse en esta carrocería en España a partir de enro de 2019.

Nissan Micra N-Sport

Las tres versiones que he conducido del Nissan Micra llevaban un volante grueso, forrado de piel, de tacto muy agradable. El volante puede ajustarse en altura y profundidad, al igual que la banqueta del asiento del conductor. Este buen volante y la posibilidad de adaptar con precisión la postura para conducir a gusto ayudan mucho a que la primera impresión del tacto del Micra sea satisfactoria. La dirección no es ni blanda ni dura y tiene un tacto excelente a baja velocidad, por lo que los primeros metros con los tres Nissan Micra que he probado presagian que la experiencia va a ser muy agradable. Para mí lo ha sido.

El primer Micra que he probado ha sido la versión N-Sport, con el motor de 117 CV, que tiene una caja de cambios de seis marchas, precisa y suficientemente rápida para una conducción normal. En ciudad y alrededores, la buena dirección y el buen tacto de la caja de cambios, hacen que la conducción sea placentera.

El motor de tres cilindros no es el de funcionamiento más suave ni el de menor intensidad de vibraciones de todas las opciones. El motor de tres cilindros de Ford resulta más suave y silencioso que el de este Micra. Especialmente al ralentí y a baja velocidad, más que las vibraciones se oye el ruido, pero la vibraciones también se perciben, aunque sea mínimamente, en el volante. Dicho esto, si no hubiera estado avisado previamente, estoy seguro de que yo no hubiera sido capaz de decir si se trataba de un motor de tres o cuatro cilindros. Es un motor ruidosillo al acelerar a bajo régimen y con un nivel de vibraciones perceptible por debajo de 3000 rpm, pero en ningún modo ni el sonido ni las vibraciones resultan molestas. Al contrario, a baja velocidad, es un coche muy agradable, si bien podría mejorar si el sonido del motor al acelerar estuviera ligeramente más amortiguado.

En carretera de curvas, he olvidado rápidamente las vibraciones y el sonido del motor, porque he disfrutado mucho de la conducción del Micra N-Sport. Con la carretera mojada, sin apoyos muy fuertes en las curvas, porque con el asfalto mojado no puede irse a una velocidad elevada, el coche gira muy plano y tiene reacciones perfectamente predecibles. El motor no tiene mucha potencia a bajas revoluciones y hasta cerca de las 3000 rpm tiene poca fuerza, por lo que es obligatotio utilizar el cambio de marchas con frecuencia para sacarle jugo. Como el cambio funciona bien y el tacto del embrague es bueno, utilizar el cambio a menudo no es mayor problema. Al contrario. Quien disfrute al conducir, agradecerá tener que frenar al llegar a las curvas, porque los frenos tienen buen tacto, y reducir para subir de vueltas el motor. En una carretera con curvas de varios kilómetros no he notado ninguna diferencia en el tacto del pedal del freno entre las primeras y las últimas frenadas.

Los 117 caballos mueven el Micra con agilidad y, como el coche pisa y apoya bien, este motor convierte al Micra en un pequeño deportivo bien equilibrado. En mi opinión, para este coche, el motor de 101 caballos de potencia es suficiente, porque mueve el conjunto con agilidad. Pero quien lleve el coche cargado con frecuencia o quien quiera disfrutar de las ventajas de la caja de cambios de seis marchas y de esos 17 caballos extra, puede quedar más satisfecho con este conjunto de motor y caja de cambios.

En los tres Micra que he conducido he encontrado el mismo tacto de pedal del acelerador. El primer centímetro de recorrido del pedal es un recorrido muerto, o prácticamente muerto. Es un tacto parecido al que tienen algunos coches con el modo ECO conectado. No lo calificaría como defecto, sino como característica, pero yo prefiero aceleradores con un tacto de acelerador más directo.

Nissan Micra IG-T de 101 CV con cambio automático

La segunda unidad de Micra que he conducido tambien llevaba montado el motor de tres cilindros y un litro de cilindrada, si bien la potencia era de 101 CV y la caja de cambios automática. La estructura de esta caja automática es un variador continuo, que en principio puede tener infinitas relaciones de cambio, si bien los fabricantes normalmente establecen relaciones fijas, porque el funcionamiento resulta más satisfactorio para la mayoría de conductores.

El funcionamiento de esta caja de cambios con este motor me convence. No la he probado en grandes pendientes en subida, situación en la que algunos variadores no dan un resultado aceptable, pero en el resto de situaciones he quedado satisfecho. No se trata de un tipo de cambio adecuado para practicar una conducción deportiva. Con él no pueden conseguirse aceleraciones fulgurantes, pero para una utilizacion diaria por la ciudad y alrededores, con algún viaje esporádico, me parece una opción más recomendable que la versión con caja manual de cinco marchas, a pesar de que cuesta 1200 € más. Es un cambio que funciona con suavidad y eficiencia suficientes. No es el mejor cambio automático posible. Los cambios de dos embragues son más efectivos en todas las circunstancias, pero este cambio, para tratarse de un variador continuo, tiene un funcionamiento bueno. El mayor inconveniente probablemente es que según el dato de consumo homologado, que es un 13 por ciento superior al que consigue el cambio manual.

Nissan Micra IG-T de 101 CV con cambio manual

La tercera versión que he conducido probablemente sea en el futuro la de mayor éxito comercial de estas tres. A diferencia de los que dicen los datos de par motor máximo (ficha técnica comparativa de estas tres versiones), el motor de 101 caballos se nota menos vacío por debajo de 3000 rpm que el de 117 caballos. Al igual que este, es agradable de utilizar desde los primeros metros. La caja de cambios es menor rápida y precisia, pero su funcionamiento es correcto.

La suspensión de las versiones con motor de 101 caballos es diferente a la del N-Sport de 117, cuya suspensión está rebajada 10 mm y tanto muelles como amortiguadores son más duros. La versión de 101 caballos se inclina más en los apoyos y su respuesta no es tan deportiva en curva, pero es igualmente predecible y segura de conducir. 

He probado la versión de gasolina IG-T (deja de venderse en enero de 2019) y la Diesel 1.5 dCi, ambas con 90 CV. Esta última me parece la opción más recomendable. Por una parte, porque con el motor Diesel el Micra consume menos carburante y acelera más rápido. Y por otra, porque la habitual ventaja de los motores de gasolina sobre los Diesel en cuanto a vibraciones y ruido no existe en este caso, o por lo menos no de manera evidente. El motor de gasolina vibra igual que el Diesel, e incluso hay momentos en los que más, y no es más silencioso. 

El Micra IG-T ha tardado 5,4 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 10,0 segundos en hacerlo entre 80 y 120 km/h, mientras que el Micra 1.5 dCi ha necesitado 5,1 y 9,5 segundos respectivamente. La mayor sensación de empuje del motor Diesel se nota sobre todo a bajo y medio régimen de revoluciones. Con el motor Diesel hay que recurrir al cambio con menos frecuencia que con el motor de gasolina y eso hace que muchas veces que la conducción sea más placentera. 

El Micra Diesel además ha utilizado menos espacio para frenar desde 120 km/h: 53,3 metros frente a 55,0 metros que recorrió el Micra de gasolina. Ambas unidades tenían unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 205/45 R17 (tabla comparativa de frenadas de turismos pequeños con un motor de gasolina y tabla comparativa de frenadas de turismos pequeños con un motor Diesel). 

De acuerdo con los datos de homologación, el consumo medio del Micra 1.5 dCi es 1,2 l/100 km inferior al del Micra IG-T (ficha comparativa). En nuestro recorrido de referencia —un trayecto de 144 km por una autopista con constantes cambios de pendiente, que hacemos a una velocidad media de 120 km/h— la diferencia de consumo ha sido de 1,5 l/100 km. El Micra 1.5 dCi consumió en dicho recorrido 4,6 l/100 km, mientras que el Micra IG-T gastó 6,1 l/100 km (la prueba de consumo la hicimos simultáneamente con los dos vehículos).

El único punto favorable para la versión de gasolina es el menor coste de adquisición, ya que su precio de venta es 1700 euros más bajo. Con un precio de la gasolina de 95 octanos de 1,259 €/l y de Diesel de 1,139 €/l, hay que recorrer unos 85 000 km para amortizar el gasto extra de la versión Diesel. Este cálculo está hecho con la herramienta «Diesel o gasolina» de km77.com.

Ambos motores tienen un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones (Start/Stop) que funciona con suficiente rapidez e «inteligencia» para no resultar un estorbo en conducción urbana (es posible desconectarlo con un botón). El tacto de manejo de la palanca del cambio de marchas manual de cinco velocidades es correcto por la precisión con la que se mueve y la longitud de los recorridos. El pedal del embrague se acciona con poco esfuerzo. En 2018 Nissan dice que tiene previsto dar la posibilidad de instalar un cambio automático, aunque no ha especificado para qué motor, ni qué tipo de cambio automático será.

En relación a sus alternativas con motor de gasolina, el Micra IG-T es más lento que la gran mayoría de ellas, como el Renault Clio 0.9 TCe 90 CV, el Suzuki Swift 1.2 SHVS 90 CV y el Mazda2 1.5 SKYACTIV-G 90 CV (tabla comparativa de prestaciones). En la prueba de consumo gastó 6,1 l/100 km, es decir, menos que el Clio (6,9 l/100 km), lo mismo que el Mazda2 y más que el Suzuki Swift (5,7 l/100 km). El motor del Micra IG-T es el mismo del Clio 0.9 TCe 90 CV, aunque en el Nissan no tiene la función «ECO» del Renault, cuya finalidad es ayudar a disminuir el consumo suavizando la respuesta del motor al acelerador. 

La aceleración de 80 a 120 km/h del Micra 1.5 dCi 90 CV es inferior a la del Clio 1.5 dCi 90 CV, a la del Ford Fiesta 1.5 TDCi de 95 CV y a la del Toyota Yaris 90D de 90 CV (tabla comparativa de prestaciones). Sin embargo, este Micra es el que menos ha gastado en la prueba de consumo: 4,6 l/100 km, frente a 5,0 l/100 km que requirió el Fiesta y 5,5 l/100 km del Clio y del Yaris. 

La suspensión del Micra es cómoda en tanto que al pasar sobre los baches no produce sacudidas desagradables para los pasajeros. El Suzuki Swift tiene una suspensión ligeramente más firme e incómoda, mientras que la del Opel Corsa, el Škoda Fabia y el Volkswagen Polo es más confortable. Las suspensiones de estos tres últimos coches transmiten una sensación de mayor calidad que la del Micra por el ruido que producen al circular sobre asfalto bacheado.

A velocidades elevadas, alrededor de 120 km/h, el Micra da la sensación de ser un vehículo de mayor tamaño del que realmente es porque circula con mucha estabilidad y porque el aislamiento acústico del habitáculo está bien logrado. Esto es algo que también sucede en mayor o menor medida en el Renault Clio y en el Volkswagen Polo. En un Suzuki Swift la situación es diferente, ya que este modelo es sensiblemente más ruidoso y menos estable a alta velocidad.

El Micra 2017 es notablemente más ágil que el modelo al que reemplaza (impresiones de conducción del Nissan Micra 2014), si bien no llega a igualar la sensación de agilidad y precisión que transmite el Ford Fiesta, ni tampoco la de ligereza y rapidez de respuesta del Suzuki Swift. Si no se hacen movimientos bruscos de volante o se frena violentamente en mitad de una curva, el Micra reacciona con seguridad. No sucede lo mismo en caso contrario, como pudimos comprobar haciendo la maniobra de esquiva.  

Al hacer la maniobra de esquiva a velocidades superiores a 70 km/h, se advierte que a la suspensión le cuesta controlar correctamente los movimientos laterales de la carrocería, lo que deriva en rebotes de la misma. Además, el eje trasero tiene una tendencia grande a deslizar. Estas reacciones dificultan el control del vehículo ante una maniobra evasiva y pueden llegar a resultar peligrosas para quien no esté preparado para responder a tiempo.

La visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es buena hacia delante y mejorable hacia los tres cuartos traseros porque los pilares traseros son muy anchos. Esto dificulta intuir los límites de la parte posterior de la carrocería cuando se maniobra en espacios reducidos y también hace más complicado ejecutar algunos giros y cambios de carril. Para ayudar con esto último, el Micra puede tener un sistema que detecta la presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y lo indica al conductor mediante un punto naranja en el retrovisor del lado donde se encuentre ese vehículo. La intensidad de este punto naranja no es grande y si el día es soleado no se ve bien.

Hay dos sistemas que ayudan a que el conductor se mantenga dentro de los límites del carril. Uno de ellos emite una señal sonora y una vibración en el volante cuando alguna de las ruedas pisa las líneas de delimitación y el conductor no ha encendido el intermitente correspondiente. El otro sistema intenta que el vehículo vuelva dentro de los límites cuando detecta una desviación de la trayectoria. No actúa sobre la dirección, sino sobre los frenos del lado opuesto por donde se ha cruzado la línea. Su acción se percibe si se presta atención, pero lo hace con poca intensidad y no es eficaz porque no consigue el objetivo de evitar la salida de la vía.