El Nissan Micra es un coche muy agradable de conducir en ciudad por varios motivos: tiene un radio de giro especialmente reducido (solo necesita 9,3 metros entre bordillos para dar una vuelta completa), la visibilidad es buena hacia todos los ángulos y su motor responde con inmediatez a los movimientos del acelerador (aunque no con mucha fuerza).

En carretera, se pone de manifiesto un escaso aislamiento acústico. El motor es silencioso, incluso cuando se acelera fuerte, pero el ruido aerodinámico y especialmente el de la rodadura, llegan con claridad al habitáculo.

La suspensión no es especialmente blanda pero no evita que se produzcan balanceos notables cuando circulamos por carreteras con curvas a un ritmo rápido. Pese a ello, la sensación que transmite en estas circunstancias es de seguridad y control. La parte positiva es que los badenes y resaltos que hay en las ciudades, así como los baches y pequeñas imperfecciones que hay en la carretera, llegan muy filtradas y no sacuden de manera violenta a los ocupantes. El control de estabilidad es muy intrusivo, actuando ante la más mínima pérdida de adherencia y, en ocasiones, de manera brusca. Es posible desconectarlo mediante un boton situado en la parte izquierda de la columna de la dirección (imagen), algo que no recomendamos salvo para poder iniciar la marcha sobre nieve.

La dirección tiene asistencia eléctrica y, en general, un buen tacto. En ocasiones, cuando estamos maniobrando a poca velocidad o aparcando, se endurece, transmitiendo una sensación poco agradable. La palanca de la caja de cambios de cinco velocidades tiene unos recorridos bien definidos, aunque su tacto es pastoso y en ocasiones cuesta introducir las marchas con rapidez.

Hemos probado el Nissan Micra con el motor más potente de la gama. Es un motor de tres cilindros y 1,2 litros que funciona bajo el ciclo Miller, está sobrealimentado mediante un compresor y tiene 98 CV de potencia. Tiene una entrega de potencia muy suave y permite al Micra moverse con agilidad en la ciudad porque responde rápido al acelerador (aunque no con mucha fuerza) a bajas vueltas. En carretera es rápido en términos absolutos, aunque para ello hay que recurrir al cambio de marchas con más frecuencia de lo habitual en un coche de su potencia. Esto es debido a que tiene unas relaciones de cambio largas (ficha técnica) y a que el motor no tiene mucha fuerza por debajo de las 4000 rpm, momento en que la respuesta se vuelve mucho más enérgica y acorde con la potencia de que disponemos. En autopistas es posible mantener la velocidad máxima legal siempre que la carretera sea llana. En cuanto hay una cuesta, es necesario reducir una o dos marchas si se quiere mantener la velocidad.

Uno de los puntos en los que más destaca el motor es su baja sonoridad y nivel de vibraciones. Pese a tener tres cilindros, las vibraciones que llegan al volante son mínimas y solo se dan cuando el motor gira a ralentí; cuando iniciamos la marcha, desaparecen por completo. En este aspecto está mucho mejor resuelto que el motor de tres cilindros y 0,9 litros que usa Renault en el Captur o el Clio (prueba de larga duración).

En nuestra medición habitual de aceleración entre 80 y 120 km/h ha necesitado 8,8 segundos, por lo que se sitúa entre los modelos  más rápidos de su tamaño y potencia. Es más veloz que un Renault Clio Energy 0,9 TCe 90 CV, un Chevrolet Aveo de 101 CV o un Toyota Yaris Híbrido de 101 CV y algo mas lento que un SEAT Ibiza ST 1.2 TSI de 105 CV (tabla comparativa de prestaciones). Comparativamente es mucho peor en recuperaciones, donde es superado por modelos que son mucho menos potentes.

El consumo de carburante es bajo, incluso si no somos especialmente cuidadosos con el acelerador. En nuestro recorrido de referencia —143 km por autopista con grandes desniveles a una media real de 120 km/h— el consumo fue de 6,5 l/100 km (ya compensado el error del ordenador de viaje). Es un consumo inferior al que obtuvimos con un Clio 0.9 TCe de 90 CV (7,1 l/100 km), un Chevrolet Aveo 1.4 de 101 CV (7,9 l/100 km), un FIAT Panda 0.9 TwinAir de 85 CV (7,3 l/100 km) o incluso un modelo híbrido como el Toyota Yaris de 101 CV (6,7 l/100 km). Si lo comparamos con modelos con motor Diesel de potencia similar, sí los hay que tienen un consumo inferior, como el Renault Clio dCi de 90 CV (5,7 l/100 km), el Peugeot 208 1.6 e-HDI de 90 CV (5,8 l /100 km) o el Opel Corsa 1.3 ecoFLEX de 95 CV (5,3 l/100 km). Por carreteras de circunvalación, y teniendo cuidado con el acelerador es posible lograr consumos cercanos los 5 l/100 km, mientras que aprovechando frecuentemente la potencia disponible puede llegar a los 8 l/100 km.

Una peculiaridad de éste motor es que el compresor volumétrico se desconecta de manera automática a través de un embrague cuando el sistema detecta que circulamos a baja velocidad y con baja demanda de potencia. Según Nissan, sin la fricción que supone el funcionamiento del compresor, se reduce el consumo de carburante. En ocasiones, el acople del compresor se produce con brusquedad, provocando un cambio en la aceleración muy notable.

El indicador que nos aconseja acerca del momento óptimo de cambio de marcha (siempre enfocado a gastar lo mínimo posible) es demasiado optimista y, si le hacemos caso, nos encontraremos con que las revoluciones del motor van tan bajas que no tiene fuerza alguna para reaccionar con un mínimo de celeridad e incluso vibra levemente.

El sistema de apagado y encendido automático del motor (Start&Stop) tiene un funcionamiento mejorable. Funciona incluso cuando el motor no ha alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento, pero no lo hace de manera suave ni rápida. En ocasiones, cuando se apaga el motor e inmediatamente queremos que se vuelva a encender (por ejemplo al llegar a un semáforo y éste se pone en verde), tarda un par de segundos hasta que reacciona. En alguna ocasión, incluso he tenido que levantar el pie del embrague y volver a pisarlo para que el motor se volviera a poner en funcionamiento.

La iluminación del Micra no es muy buena. Las luces de cruce tienen un haz largo pero estrecho y poco uniforme. Cuando conectamos las luces largas, las cortas se apagan, dejando una zona por delante del coche que queda sin iluminar.

El sistema de frenado del Micra está compuesto por discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse, ha necesitado 54,4 metros. Es una distancia normal, similar a la que necesitó un Renault Clio o un Toyota Yaris, superior a la de un Ford Fiesta e inferior a la de un Fiat Panda. Los frenos tienen un buen tacto y admiten un uso intensivo sin que la capacidad de frenado descienda notablemente.