El motor de gasolina del Juke tiene 999 cm³ de cilindrada, tres cilindros y un turbocompresor. Desde enero de 2021, da una potencia máxima de 114 CV en vez de 117 CV. El par máximo es el mismo: 200 Nm durante un máximo de 25 segundos cuando se pisa el acelerador a fondo y se lleva seleccionada la segunda o una marcha superior (es una función llamada Over Torque). Hay disponible un sistema de selección de modos de conducción —Eco, Normal y Deportivo— que se controlan desde un mando que hay justo por detrás de la palanca de cambios (imagen). Al Nissan Juke Hybridle hemos dedicado un artículo específico en el que damos más información sobre él y nuestras impresiones de conducción.

Cuando acudimos a la presentación internacional en Barcelona escribimos esto: «El Nissan Juke con el motor de gasolina de 117 CV da las prestaciones suficientes para que, normalmente, no haga falta más. Como ocurre en otros motores de gasolina de poca cilindrada y tres cilindros, en ocasiones, para conseguir una buena aceleración hay que apurar las marchas. El motivo es que a bajo régimen y en marchas largas, la respuesta no es intensa. Vibra un poco al ralentí, aunque no en marcha».

En marzo de 2020 publicamos la prueba de un Juke de 117 CV con cambio automático, que es de doble embrague. Nos pareció que, efectivamente, puede no hacer falta más potencia, pero con esa combinación de motor y cambio el coche fue particularmente torpe y lento. Dijimos de él lo siguiente: «Las dos razones a las que lo achaco son que la transmisión está programada para trabajar en marchas largas y que, por tanto, hace trabajar al motor fuera de su rango óptimo de potencia, que parece estrecho. Esta versión de Juke tiene unas prestaciones acordes a su potencia, pero estos datos aislados, que sólo muestran lo que ocurre si se pisa a fondo, no dan una idea real de la capacidad de respuesta del coche en uso relajado. Salvo que se pise a fondo el acelerador con mucha frecuencia, la respuesta al acelerador es pobre». Ahora, en octubre de 2021 hemos conducido una versión de 114 CV, también con el cambio automático, y las sensaciones han sido distintas. El Juke acelera como se puede esperar, si no más, de un coche de esa potencia.

Independientemente de las prestaciones de uno y otro motor, lo que sí se ha repetido es la sensación de que el cambio automático tiene mucho por mejorar. Cuando el coche está ya en marcha funciona correctamente —es suficientemente rápido y suave—, pero las maniobras a coche parado son incomodísimas porque lo habitual es que el coche se ponga en movimiento con un tirón imposible de controlar (la respuesta es desigual). Este comportamiento no solo afecta al confort, también hace complicado maniobrar con precisión en lugares que así lo requieren. Además del funcionamiento complemente automático, es posible elegir marchas desde unas levas que hay tras el volante, que pueden venir bien para anticipar maniobras de adelantamiento y, sobre todo, para aprovechar la capacidad de retención del motor en las cuestas abajo prolongadas.

Otros inconvenientes que presenta el cambio automático son su mayor precio (unos 1400 euros), un consumo de carburante superior según los datos oficiales homologados y unas prestaciones peores (ficha comparativa de las versiones manuales y automáticas, tanto con el motor de 114 CV como con el de 117). Por todo esto y lo anterior, y a pesar de ser un defensor ácerrimo de los cambios automáticos, en este caso dudaría frente al manual.

En nuestro recorrido de consumo por autovía a una media real de 120 km/h el gasto ha sido de 7,2 l/100 km. Esta cifra es la que arrojó el ordenador de viaje pues, en dos ocasiones, mientras realizábamos el cálculo de error, se reinició el medidor sin haber tocado ningún mando (al menos conscientemente). Suponiendo que la cifra real no se aleje mucho del dato, es un consumo moderado, ni alto ni bajo en comparación con el de otros SUV parecidos.

El Juke 2014 con el motor DIG-T de 115 caballos necesitó 8,8 l/100 km para el mismo recorrido, por lo que la mejora en consumo es grande. Los consumos medios homologados no son comparables porque están medidos con diferentes protocolos, pero el Juke 2020 que probamos pesa, oficialmente, 96 kg menos, lo cual puede justificar parte de la diferencia (ficha técnica comparativa). Al final de esta tabla están comparadas las prestaciones que medimos a ambos Juke. De los modelos actuales, el Renault Captur TCe de 130 CV con cambio automático gastó 6,9 l/100 km (reales) y el Fiat 500X 1.0 120 CV, 8,0 l/100 km. En el caso del Juke era necesario pisar a fondo en las cuestas pronunciadas, a veces sin hacer kick-down para que redujese y a veces haciéndolo, porque sino no era suficiente para mantener la velocidad en la subida. Al menos, con el modo Eco activado, que es como hacemos la medición de consumo.

El Nissan Juke es ahora un coche más cómodo que antes pero no más cómodo que muchas de sus alternativas. Tiene una suspensión que traslada menos movimientos secos a los ocupantes, aunque tampoco se puede decir que en su ajuste haya prevalecido ofrecer la mayor comodidad si el asfalto está en mal estado. Donde más se siente es en autovías con el firme ondulado, porque en tal caso la carrocería sufre movimientos verticales cortos y rápidos especialmente molestos.

Lo bueno de que la suspensión sea firme, es que el coche balancea poco y permite negociar curvas con agilidad; el Nissan Juke tarda poco en apoyarse en las curvas y en cambiar de trayectoria. Es claramente mejor en este aspecto que el Renault Captur 2020, cuya suspensión es más blanda y lenta de reacciones, pero se ve superado en precisión y sensación de estabilidad por el Ford Puma 2020, aunque la dirección del Nissan es mejor. El volante tiene el tacto y la dureza adecuados para generar confianza desde el primer momento, y para guiar al coche con poco esfuerzo por el sitio deseado, sin necesidad de hacer correcciones. Al acelerar con fuerza, a la dirección le afecta poco el efecto que produce la transferencia de potencia del motor hacia el suelo. Es un defecto llamativo, por ejemplo, de un Ford Puma.

Durante la maniobra de esquiva ejecutada con el Juke 2020 no hemos tenido sorpresas, a diferencia de lo que nos ocurrió con dos unidades distintas del Juke 2014 (lo contamos en este vídeo). Superamos la prueba sin derribar conos con una velocidad normal, pero si la incrementábamos, el eje delantero tendía a deslizar en dirección tangente a la trayectoria hacia la que apuntasen las ruedas delanteras (efecto de subviraje). Este tipo de respuesta es habitual en muchos coches del tipo del Juke y no supone un problema grande para el conductor mantener el gobierno del vehículo.

La frenada del Juke es estable y el pedal mantiene un tacto consistente aún cuando se le exige al coche un ritmo elevado en una carretera de montaña. La distancia en la detención desde 120 km/h ha sido excelente, de 48,9 metros, similar a la que obtenemos a veces con turismos deportivos con frenos muy potentes y muy superior a la media de la que medimos a SUV de tamaño similar, que suelen frenar en distancias de entre 52 y 55 metros. En la tabla de mediciones que acompaña a esta prueba hay muchos modelos con los que comparar.

A las velocidades habituales en autopista, el Juke no es particularmente silencioso, pues hay un claro ruido aerodinámico que, aunque no perturba mucho a los ocupantes, sí se nota con claridad. Es posible que quien quiera un coche de este tipo (SUV) y busque que sea lo más suave y cómodo posible en vías amplias (tipo autovía) se encuentre más cómodo en un Škoda Kamiq, aunque no en un Mitsubishi ASX o un KIA Stonic. Un Mazda CX-3 es más silencioso pero su suspensión no es claramente más confortable, y un Ford Puma es similar en calidad de rodadura y mejor en aislamiento.