Por su capacidad para rodar por una carretera de curvas lentas y rápidas está a una importante distancia de ciertos cupés de gran tamaño y unos 500 CV como un BMW M6 o un Jaguar XKR. El GT-R es más vivo de reacciones que cualquiera de ellos porque reacciona con más rapidez; es incomparablemente superior como deportivo, aunque también más incómodo, por ruido y dureza de suspensión.

El GT-R acelera mucho en recta y en curva. Como tiene una suspensión muy dura, sobre firme bacheado o asfalto en buen estado, el GT-R transmite al conductor cada centímetro de la carretera y deja sentir a la perfección por donde pisan las ruedas, su inusual (por elevado) nivel de adherencia y su límite de apoyo.

Como una buena parte de los vehículos hechos para ser tan efectivos en curva, el GT-R es sensible al estado del asfalto; si hay ondulaciones o pequeñas roderas (de las que forman algunos camiones) la trayectoria no es completamente recta sino que hay que hacer pequeñas correcciones con el volante para mantener la trayectoria. Esto es especialmente sensible en carreteras de curvas rápidas. Algunos conductores, incluso acostumbrados a coches de este tipo, podrán echar en falta mayor facilidad para negociar curvas a alta velocidad (como por ejemplo ocurre, en un Audi R8) y es que a partir de cierto ritmo hay que conducir con gran precisión para conseguir una trayectoria armoniosa.

Una característica curiosa del GT-R es que es muy pesado y sin embargo no lo parece a la hora de negociar las curvas más lentas; tampoco parece pesado en los cambios bruscos de apoyo. Por la precisión de la dirección y por la gran adherencia que dan los neumáticos, hay que cometer un error muy grande de apreciación perder la trayectoria en una curva.

A la salida de los giros más lentos me sorprendió por lo bien que mantiene la dirección marcada por el volante. Si se pisa el acelerador a fondo, al menos con el asfalto seco, lo que hace es redondear la curva; difícilmente sobrevira de forma notable (no lo he probado en asfalto mojado), ni tiene tendencia a abrir la trayectoria (como ocurre en algunos coches potentes de tracción total).

Un Porsche 911 Turbo es más difícil de conducir en curva porque justo a la salida de un giro muy cerrado puede tener una apreciable tendencia a arrastrar las ruedas delanteras y, a continuación, si se sigue acelerando, son las ruedas traseras las que comienzan a patinar.

Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Dunlop SP Sport 600 DSST CTT. Me parecen excepcionales por su adherencia. No puedo decir nada sobre su duración, salvo que después de recorrer carreteras de montaña a buen ritmo, sus hombros no estaban redondeados (aunque esto también se puede deber a que la alineación de las ruedas está prevista para evitar ese tipo de desgaste).

El GT-R ha frenado —en frío— desde 120 km/h en 47,8 m; es decir, ha necesitado menos espacio que cualquier otro coche que km77.com haya probado hasta el momento. La resistencia al calentamiento no es tan brillante como la de un Porsche 911, ni el tacto del pedal es tan bueno, aunque hay que hacer un uso muy descuidado o frenar repetidamente con gran intensidad para llegar a notar que los frenos pierden algo de eficacia.

La suspensión tiene tres modos de ajuste («R», «Normal» y «Confort») la diferencia que hay entre cualquiera de ellos no es especialmente sensible; el GT-R es un coche muy duro de suspensión en cualquier caso. No obstante, para limitar lo máximo los movimientos de cabeceo de la carrocería en curva, lo mejor es seleccionar la posición «R».

Impresiones del motor

Nuestra unidad ha acelerado de 80 a 120 km/h en tan sólo 2,2 segundos. No esperaba obtener una aceleración tan rápida en un coche de 485 CV y 1.815 kg en condiciones de homologación.

Su motor V6 de doble turbocompresor tiene un empuje sobresaliente a cualquier régimen. En marchas cortas, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, la reacción no es intensa (como la que tiene un Audi RS6), sino violenta y viene acompañada con un sonido no muy diferente al que tienen algunos aviones de turbina cuando están tomando velocidad.

El inconveniente que tiene el motor es que se «bebe todo». Es decir, da una fuerza extraordinaria a cambio de un consumo de combustible que también lo es. En una carretera de montaña sin ir al máximo de las posibilidades del coche, el consumo que marcaba el ordenador era de 50 l/100 km (en un recorrido de 35 km, por lo tanto suficientemente representativo para que el dato de consumo se estabilice). A velocidad sostenida el consumo puede ser mucho mas bajo, pero aun así no cabe esperar que en casi ninguna circunstancia, salvo que sea muy favorable, gaste menos de unos 12 l/100 km.

Según indica el tapón del depósito, necesita gasolina de octano 100, (que no se distribuye normalmente en las estaciones de servicio de España; la mejor manera de conseguir este nivel de octano es añadiendo algún aditivo). Nosotros hemos medido las prestaciones con gasolina BP Ultimate de octano 98, con 22º de temperatura y a unos 900 metros de altitud.

El cambio de marchas es automático de doble embrague. Tiene tres programas de funcionamiento, deportivo, normal y nieve. Tiene un funcionamiento muy satisfactorio, sin llegar a la rapidez de funcionamiento del PDK de Porsche, ni su capacidad para llevar el cambio en la marcha más adecuada para dar siempre la máxima aceleración y retencion. Además de los tres modos completamente automáticos, también se puede cambiar de marcha utilizando las levas que hay detrás del volante, que están bien diseñadas y dimensionadas para que se puedan manejar con total facilidad.