El motor de 328 CV del Nissan 370Z tiene una respuesta deliciosa en cualquier circunstancia. Es contundente y su respuesta, inmediata al acelerador aunque se lleven engranadas marchas largas. El empuje es notable en todo momento, especialmente cuando se aproxima a su límite de funcionamiento a 7500 rpm.

Según nuestras mediciones, la capacidad de aceleración del Nissan 370Z es grande —el tiempo mínimo que necesita para pasar de 80 a 120 km/h es de cuatro segundos—, pero no especialmente elevada para un coche de casi 330 CV (tabla comparativa de prestaciones). Hemos probado una unidad con cambio automático; no sé si acelerará lo mismo que un 370Z con cambio manual, aunque según los datos homologados la variante automática es ligeramente más lenta (ficha comparativa). 

Puede que no sea más rápido porque es pesado: 1571 kg en condiciones de homologación —1583 kg con cambio automático—. En el primer caso, son 32 kg menos que el 350Z.

Con 10,5 l/100 km, es de los cupés de su tamaño y potencia que más consume, al menos según datos homologados (listado comparativo).

Según nuestro recorrido de consumo —a 123 km/h de media en un trayecto de 143,3 km de ida y vuelta por autopista— gastó 9,6 /100 km. Un Porsche 911 Carrera (349 CV) gastó en las mismas circunstancias 8,1 l/100 km. En una utilización variada, se pueden esperar unos 12,0 l/100 km.

El mayor inconveniente de que tenga un consumo elevado es que su coste por kilómetro también lo es. Además, Nissan recomienda gasolina de octano 98. Como el depósito no es pequeño (72 l), tiene una autonomía suficiente para no tener que parar a repostar con frecuencia.

Cajas de cambio

El 370Z con la transmisión manual tiene un sistema, denominado «SynchroRev Control» y desarrollado por Nissan, que al engranar una marcha más corta eleva automáticamente el régimen del motor para eliminar la brusca retención que se suele producir al levantar el pie del embrague de forma repentina. Logra el mismo efecto que se consigue con la maniobra del punta-tacón, haciendo que las marchas entren con gran suavidad.

Se activa pulsando una tecla con la denominación «S» que hay junto a la palanca de cambios; de lo contrario, el funcionamiento de la caja de cambios manual es como la de cualquier otra de este tipo.

Pregunté al ingeniero encargado del desarrollo del 370Z si encontraba alguna razón para desconectar el «SynchroRev Control». En resumen, me respondió que siempre habrá algún conductor que preferirá hacer el trabajo del «SynchroRev Control», dando un golpe de gas en cada reducción. Esta maniobra —bien ejecutada— puede generar cierta satisfacción a ciertas personas. Entendí perfectamente lo que quería decir porque en parte me siento identificado, pero pensé que yo no sería capaz de hacer —al menos en todas las condiciones— reducciones de marchas de tanta calidad sin equivocarme. Este dispositivo sólo está disponible con el nivel de equipamiento más completo («Pack»).

La variante con cambio manual  tiene un embrague de accionamiento duro. Cuando la palanca de cambios se mueve con rapidez da la sensación de ser algo pesada. El cambio automático ofrece más comodidad para un uso cotidiano. Tiene siete marchas; la séptima es prácticamente de desahogo porque permite viajar a velocidad elevada con el motor muy bajo de vueltas. Puede que permita que el consumo sea más bajo en autopista en comparación con la versión con cambio manual, pero no lo hemos probado.

El funcionamiento completamente automático de esta caja de cambios me parece mejorable porque no tiene capacidad para interpretar las condiciones de circulación. En bajadas no reduce marchas —salvo que el motor caiga a un régimen muy bajo— para dar retención y es frecuente encontrarse a la salida de curvas lenas con dos o tres marchas más largas de las deseadas. Curiosamente, este cambio no tiene un modo «deportivo» para llevar el motor a un régimen más alto, y le vendría muy bien.

Dado el funcionamiento poco eficiente de este cambio en su faceta completamente automática, una solución es utilizarla en modo secuencial, bien desde las levas que hay tras el volante (son grandes y el conductor las encuentra fácilmente aunque esté girando la dirección). Con el modo secuencial es posible cambiar de marcha con rapidez. Un inconveniente es que no siempre permite cambiar de marcha con suavidad; en ocasiones da sacudidas que son un poco incómodas.

Respuesta

Sea con el cambio que sea, el Nissan 370Z se puede conducir con la precisión que sólo permite un deportivo, pero para ello requiere un esfuerzo mayor que otros coches.

Sin llegar al nivel del Porsche Cayman, el Nissan 370Z es apropiado para disfrutar de la conducción. Es de esos coches que dejan sentir perfectamente al conductor, a través de los asientos, pedales y dirección, información muy valiosa, como por ejemplo la reserva de adherencia de los neumáticos. No sé si con el 370Z se puede ir más deprisa por curvas que con un Audi TTS —posiblemente no—, pero la sensación que transmite es que se va a los mandos de un vehículo con unas cualidades deportivas más patentes, para lo bueno y para lo malo.

Es difícil de conducir sin control de estabilidad, sobretodo con el piso deslizante y a ritmo rápido. En esas circunstancias, aproximarse a lo máximo que es capaz de dar requiere práctica y buenas dotes de conducción. Es sensible a los excesos de aceleración en curva lenta. A más acelerador más deslizamiento, a menos, el coche irá más derecho. Con el asfalto seco la conducción es mucho más sencilla porque hay que cometer un error relativamente grande o acelerar excesivamente en marchas cortas para que el coche pierda la trayectoria.

Lo anterior ocurre si se desconecta el control de estabilidad y no hay ninguna razón para hacerlo. Si se circula con el control de estabilidad conectado también se puede disfrutar de la conducción y la seguridad con la que se viaja es incomparablemente mayor.

El 370Z tiene un diferencial de deslizamiento limitado que aparentemente cumple bien su cometido; cuando el conductor acelera fuerte a la salida de las curvas, la fuerza del motor no se escapa por la rueda trasera interior del viraje — la que menos fuerza puede hacer con el suelo—, que es lo que ocurre en muchos coches potentes de tracción trasera.

En carreteras amplias, a poco que no tengan buen piso tiene tendencia a seguir las irregularidades, especialmente las roderas que suelen dejar los vehículos pesados; algo parecido le ocurre al Porsche Boxster. No me parece que en estas circunstancias haya que hacer un esfuerzo especial para conducirlo con precisón, aunque hay coches parecidos que son menos sensibles al estado del piso, como el Audi TT. La suspensión es dura pero parece bien ajustada porque no transmite golpes secos en exceso a los ocupantes.

Sobre carreteras son el asfalto muy rugoso, los ocupantes notan un ruido de rodadura muy elevado.

Los neumáticos delanteros son de medidas 225/50 R18 mientras que los traseros son 245/45 R18. En opción, el coche puede equiparse con unas llantas de aleación de aluminio forjado calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza 245/40 R19 delante y 275/35 R19 detrás; estas ruedas son las que tiene de serie el 370Z Roadster. Salvo por pequeños detalles relacionados el 370Z y 370Z Roadster me parece casi equivalentes por sus cualidades dinámicas: tienen un peso muy parecido, prácticamente la misma potencia, los mismos desarrollos de transmisión y sus reacciones en curvas son muy parecidas.