El Outlander PHEV (impresiones de conducción) tiene un motor de gasolina y tres máquinas eléctricas que llamaremos a partir de ahora M1, M2 y M3.

M1 es el motor eléctrico que mueve las ruedas delanteras, M2 el que hace girar las traseras y M3 es un generador que está engranado al motor de gasolina. El funcionamiento de las tres máquinas es reversible: M1 y M2 funcionan como generadores en las deceleraciones y M3 hace de motor de arranque para la puesta en marcha del de gasolina. La forma en que interactúan todos ellos define los modos de funcionamiento posibles, que son tres: eléctrico, en serie y en paralelo.

En condiciones normales (con carga en la batería) y a menos de 120 km/h, el modo de impulsión es siempre eléctrico.  M1 y M2 dan un máximo de 41 CV cada uno, por lo que la potencia máxima de impulsión es 82 CV. Suficiente para moverse con razonable agilidad por ciudad o carretera. Si se solicita más potencia que esos 82 CV —para hacer un adelantamiento, al subir una cuesta o en otra circunstancia que lo requiera— y la velocidad es inferior a 120 km/h, el sistema pasa a funcionar en serie.

En serie implica la activación del motor de gasolina, pero no con la finalidad de mover las ruedas sino para accionar el generador (M3) y producir electricidad. En esta situación, el suministro eléctrico aumenta y los dos motores eléctricos doblan su potencia máxima, pudiendo dar conjuntamente 164 CV. En esta situación, el ruido producido por el motor de gasolina es muy variable, pudiendo pasar casi desapercibido a ser notable. Esto último ocurre en condiciones de aceleración exigentes, que normalmente son poco frecuentes en una conducción tranquila, ya que al aumentar las revoluciones del motor y la carga, el ruido es mucho mayor y recuerda a lo que ocurre en un Prius o en un coche con un cambio de variador continuo.

La intensidad de ese ruido no guarda relación alguna con la velocidad a la que avanza al coche. De hecho, en el funcionamiento en serie no existe conexión mecánica alguna entre el motor de gasolina y las ruedas del coche.

Esta conexión se da cuando el sistema híbrido pasa a funcionar en paralelo. Un embrague multidisco en baño de aceite acopla el motor de combustión interna a las ruedas a través de un tren de engranajes. No hay caja de cambios por lo que no existen diversas desmultiplicaciones, solamente una relación fija. Esta relación única es la que define el margen de funcionamiento del motor: entre 65 y 170 km/h (que es la velocidad máxima que puede alcanzar el coche)

El modo de funcionamiento en paralelo se puede dar a partir de 65 km/h si la batería está descargada o a partir de 120 km/h si tiene carga. Cuando se supera esta velocidad, M1 deja de impulsar el coche y M2 lo hace únicamente cuando la exigencia de aceleración supera la que es capaz de dar por sí solo el motor de gasolina. En este modo, la potencia máxima conjunta que pueden dar el motor térmico y M2 es 203 CV

Batería y motores

La batería es de iones de litio, de 12 kWh de capacidad. Está formada por 10 módulos de 8 celdas y da una tensión nominal de 300 V. Tiene un sistema de refrigeración líquida para que no se caliente en exceso.

El motor de gasolina es cuadrado, es decir, el diámetro y la carrera son iguales (86,0 x 86,0 mm). Da 121 CV a 4500 rpm y es de ciclo Otto, no Atkinson.

Los dos motores eléctricos son síncronos de imanes permanentes. Tienen la misma potencia máxima, 82 CV, pero distinto par. El que va colocado en el eje trasero tiene 195 Nm (137 Nm el delantero) y, por su mayor eficiencia, se utiliza para impulsar el coche a alta velocidad.