Las prestaciones de la versión Europea son inferiores a las de la versión que se vende en Japón y es más lento que el Evo VII. Da 265 CV de potencia a 6.500 rpm y 355 Nm de par máximo a 3.500 rpm. La potencia se ha reducido para cumplir unas normas de emisiones de gases que la anterior versión no cumplía.

Hay cambios en la bomba de agua, y se han agrandado los conductos de agua que recorren el turbocompresor para bajar la temperatura del aire de admisión. La resistencia al flujo de aire en el colector de admisión es ahora un 20 por ciento menor, los catalizadores son metálicos y se han revisado los pistones y las bielas, con el objetivo de mejorar la fiabilidad.

El peso del motor se ha reducido en 2,5 kilos, de los cuales 1,2 corresponden a un colector de escape más ligero, al nuevo diseño de los muelles de las válvulas y el resto a la utilización de aluminio para los empujadores de las vávulas y algunos elementos del sistema de aire acondicionado. Otra reducción de peso se encuentra en el capó, que ahora está hecho en aluminio en lugar de chapa de acero.

Funcional y estructuralmente, el sistema de tracción total controlada electrónicamente del EVO VIII es muy parecido al de la versión anterior (más información). Cambia el diferencial trasero, que ahora se denomina «Super AYC» y ligeras modificaciones en el central (ACD).

Lo que le diferencia del anterior «AYC» (control activo de guiñada) de las anteriores versiones, es que ahora está compuesto por engranajes planetarios en lugar de cónicos. El nuevo «Super AYC», controlado por el sistema electrónico, puede incrementar o disminuir la guiñada del coche de una manera más eficaz que el AYC, del Evo VII (y que se estrenó en el Evo VI). Según la información facilitada por Mitsubishi, en determinadas circunstancias y gracias a los cambios en el sistema de transmisión, el paso por curva es un 10 por ciento mayor en el nuevo modelo.

Al igual que en el Evo VII, el conductor puede cambiar los programas de funcionamiento (Tarmac, Gravel, Snow) del sistema de tracción total mediante un botón en el salpicadero.

Actualmente no hay ningún otro modelo a la venta con un sistema de transmisión tan sofisticado como el del Evo VIII. El sistema XDrive de BMW (más información) varía la guiñada con una intervención en la proporción de fuerza que hacen las ruedas delanteras. El Super AYC (y el AYC también) no limita la tracción en las ruedas delanteras, sino que varía el efecto autoblocante del diferencial trasero para dirigir al coche.

La rigidez de la carrocería es ahora un 33% mayor que en el modelo anterior al añadir elementos de refuerzo en algunos lugares del montante del parabrisas, también del que hay entre las puertas, en las torretas de suspensión delanteras (y en la barra que las une), en el suelo de las plazas traseras y en las fijaciones de la suspensión traseras.

Los brazos de suspensión están ahora fabricados en alumino, con lo que se reduce el peso no suspendido. También ha habido ligeras modificaciones en el tarado de los amortiguadores para dar un apoyo máximo del neumático con el suelo.

Hay cambios en la aerodinámica y en la refrigeración del motor. La entrada de aire de la parrilla es un poco más pequeña (para mejorar la resistencia al avance), pero la entrada de aire en el paragolpes para el intercooler es un diez por ciento más grande. Mitsubishi ha cerrado la entrada situada en el extremo derecho del paragolpes, que según la documentación no tiene funciones de refrigeración.

También ha incrementado la superficie de las salidas de ventilación de la parte central del capó, aunque ha eliminado las ventilaciones que tenía el Evo VII a ambos lados del capó. La cubierta protectora en la parte baja del motor es nueva, con un diseño aerodinámico que reduce el factor de elevación de la carrocería e incluye los conductos de refrigeración de los frenos.

De serie tiene un alerón trasero pequeño y opcionalmente hay uno más grande y fabricado en fibra de carbono (en los EVO V y VI, estaba hecho de aluminio y en el VII era de plástico). Por lo que dice Mitsubishi, el pequeño da un apoyo de 8 kilos a 100 km/h y el grande de 15 kilos.

El perfil aerodinámico es de fibra de carbono y no tiene ajuste de incidencia. El nuevo alerón está situado más retrasado, donde la velocidad de aire es mayor, lo que mejora su eficacia. Como es más delgado, a igualdad de apoyo aerodinámico, ofrece menos resistencia al avance.

Con todos estos cambios aerodinámicos el coeficiente de elevación pasa de 0,37 a 0,36 en el nuevo modelo.