En 2018 condujimos el Eclipse Cross con el motor turboalimentado de gasolina de 1,5 litros y 163 CV, tanto en versión 4x2 con caja de cambios manual, como 4x4 con el cambio automático de variador continuo. El funcionamiento del conjunto nos pareció satisfactorio en términos generales en ambos casos, aunque la versión con el cambio automático tiene algunas particularidades. Más tarde, en 2019, hemos probado la versión Diesel de 2,2 litros y 148 CV, que siempre tiene tracción total y un cambio automático de tipo convertidor de par. Hemos separado en el texto las impresiones de conducción relativas a los motores, así como sus prestaciones y consumos. Las sensaciones sobre dinámica están agrupadas en los primeros párrafos.

Lo que más nos ha gustado del Eclipse Cross es su calidad de rodadura. La suspensión tiene un ajuste más bien blando y filtra las irregularidades del asfalto con delicadeza. En este aspecto, nos ha parecido un coche más confortable que un SEAT Ateca y similar a un Peugeot 3008 o un Škoda Karoq, que también son cómodos. La carrocería balancea un poco más que en el SEAT y el coche es menos preciso en curvas.

En autovía, por encima de 100 km/h, prevalece el ruido aerodinámico al nivel de las ventanillas delanteras y de los espejos retrovisores. El ruido de rodadura es bajo y ninguno de los motores resulta ruidoso cuando se estabiliza la velocidad a 120 km/h. El habitáculo de un Nissan Qashqai y un Škoda Karoq están mejor aislados del ruido. 

El Eclipse Cross invita a una conducción relajada. La dirección es blanda y no muy directa. En autovía tiene aplomo de sobra para circular a velocidad elevada. En carreteras de doble sentido, es un coche seguro, aunque no muy ágil porque no apoya el peso de inmediato al girar el volante, por lo que es mejor hacer las transiciones con suavidad.

Si se practica una conducción más agresiva, o se acelera en mitad de una curva, en las versiones con tracción total se nota el efecto del reparto selectivo del par (Active Yaw Control, AYC) en la trayectoria. Si se entra sin acelerar a la curva y se mantiene así toda la trayectoria, la sensación es la de que el coche es subvirador. Si se pisa el acelerador, el subviraje se mitiga mucho, pero es un efecto un poco brusco, de forma que si se va modulando la velocidad con el acelerador, se pierde precisión en la trayectoria. En las versiones con tracción delantera este efecto no existe.

Hemos hecho nuestra habitual prueba de seguridad estandarizada, la maniobra de esquiva, y hemos obtenido un resultado excelente con el Eclipse Cross. No solo sus reacciones han sido seguras y precisas en todo momento, sino que la velocidad a la que hemos superado el ejercicio ha sido alta para el tipo de vehículo que es. La impresión que nos ha dado es la de que el control de estabilidad está muy bien puesto a punto, de forma que logra mantener al coche dentro de los carriles de conos sin intervenir con brusquedad, ni frenando al coche en exceso ni dejándolo derrapar.

El tacto de los frenos es correcto, con un grado normal de asistencia (por ejemplo en el SEAT Ateca o el Volkswagen Tiguan, hay que pisar menos el pedal de freno para obtener la misma fuerza de frenado, algo que a algunas personas no agrada, pero que es posible que a otros conductores les aporte sensación de mayor seguridad). Las versiones con llantas de 18 pulgadas tienen discos de freno delanteros ventilados de mayor diámetro (320 mm) que las que tienen llantas de 16 pulgadas (294 mm). Los traseros son siempre discos macizos de 302 mm. Son los que hemos probado y su resistencia al calentamiento nos ha parecido buena. La distancia de frenado desde 120 km/h que obtuvimos fue de 56,4 m, un valor mediocre. Esta medición se corresponde con la versión Diesel (con llanta de 18 pulgadas); con la de gasolina el resultado fue 58,2 m, pero no es comparable porque la hicimos sobre suelo mojado.

El programador de velocidad activo es muy conservador: aún configurado en la posición que menos distancia deja con el coche precedente, guarda mucho espacio y frena con bastante anticipación cuando nos aproximamos por detrás. Además, como ocurre en mayor o menor medida con estos sistemas, si se circula en curva, puede ocurrir que frene repentinamente porque haya un vehículo delante en otro carril, aunque no entorpezca su trayectoria. El avisador de abandono involuntario de carril emite un pitido cuando detecta que se pisan las líneas laterales. Hay alternativas que pueden tener asistentes que dan más prestaciones (como el asistente de mantenimiento de carril) y que funcionan de forma algo más precisa.

De noche hemos probado los faros de serie con lámparas halógenas y también los de ledes (que van asociados el nivel más alto, Kaiteki). El rendimiento de los halógenos no es comparable con el que dan los de ledes, por lo que consideramos que optar por estos últimos es una buena opción para quien tenga previsto hacer trayectos por carretera durante la noche con cierta frecuencia.

La capacidad todoterreno del Eclipse Cross está limitada por una altura libre al suelo no especialmente grande (183 mm, similar a la del SEAT Ateca con 189 mm y menor que la del Peugeot 3008 con 219 mm) y por llevar un equipo de neumáticos pensado para circular sobre asfalto (las unidades que hemos probado tenían unos Yokohama BluEarth E70). El sistema de tracción total (al que Mitsubishi denomina S-AWC, de Super All Wheel Control) es permanente y no dispone de bloqueos, pero si de unos programas de funcionamiento que pueden ayudar a mejorar la capacidad de tracción en determinadas circunstancias. Estos tres programas se llaman (entre paréntesis el reparto de tracción al eje delantero/trasero en porcentaje): AUTO (De 80/20 a 55/45), SNOW (80/20 a 45/55) y GRAVEL (70/30 a 40/60). Las variaciones de par entre ambos ejes de ruedas se logran a través de un embrague multidisco con acoplamiento controlado electrónicamente. 

Eclipse Cross 150 T

El motor de esta versión de gasolina de 163 CV no es especialmente silencioso, pero da el empuje que se espera de su potencia. Al estar sobrealimentado por un turbocompresor, responde con menos inmediatez al acelerador que un motor atmosférico y se percibe que a partir de unas 2300 rpm su empuje crece de manera sensible. Con el cambio automático la sensación que tenemos es que da una capacidad de aceleración más que suficiente para hacer adelantamientos con seguridad si el coche no va muy cargado (solo lo hemos probado con dos personas a bordo y poco equipaje), pero con el cambio manual nos ha parecido un coche veloz.

El tacto de manejo del cambio manual es correcto y mejor que el de un Peugeot 3008 y un Renault Kadjar, principalmente porque los recorridos entre las marchas son más cortos y porque la palanca se desliza con mayor precisión. El pedal del embrague ofrece poca resistencia a ser accionado, aunque da la sensación de que tiene mucho recorrido muerto porque basta con pisarlo un poco para que la palanca se pueda mover con suavidad. 

Sobre el cambio automático de variador continuo, tenemos discrepancias sobre su funcionamiento. Uno de nosotros opina que durante la circulación normal, a baja velocidad, el cambio automático deja al motor funcionar a regímenes bajos, por lo que el ruido de este pasa casi desapercibido. Sin embargo, cuando se solicita una aceleración medianamente fuerte, el cambio hace que el motor se revolucione hasta un régimen alto y casi constante mientras el coche gana velocidad. Este funcionamiento puede producir una sensación parecida a la que se tiene cuando, en un coche con cambio manual, el embrague patina y hace al motor girar parcialmente en vacío. Es una sensación que requiere acostumbrarse y que no a todos los conductores les termina de convencer. Para otro, los problemas de funcionamiento descritos no son tan evidentes. Se nota que no es un cambio automático de tipo convertidor de par porque ciertamente hay momentos en que se percibe esa sensación de desvinculación entre el sonido del motor y el régimen de revoluciones, pero es un cambio que resulta satisfactorio y mucho más agradable que el que utiliza Toyota en sus modelos híbridos (los cuales también tienen una transmisión de relaciones variables, si bien utilizan un conjunto de engranajes planetarios para conseguirlo). Recomendamos, por tanto, que quien esté interesado en adquirir este vehículo con este cambio lo pruebe.

Mitsubishi ha programado esta transmisión automática de forma que simule el efecto de tener ocho relaciones fijas, aunque como hemos relatado en los párrafos precedentes, este no siempre actúa exactamente así. Se puede colocar el selector del cambio en posición manual y usar este, o las levas tras el volante, para cambiar de marchas a voluntad (las levas son grandes y se alcanzan con facilidad; imagen). De esta forma, el motor sí sube y baja de revoluciones al unísono con los cambios y además responde con rapidez a las órdenes.

Hemos medido las prestaciones de la versión con cambio manual y tracción delantera, y han sido muy buenas. No tenemos muchos modelos con un motor de gasolina con los que comparar directamente, ya que la mayoría son menos potentes (tabla comparativa de prestaciones). Obviamente, el Eclipse Cross ha sido más rápido. Acelera entre 80 y 120 km/h en 6,3 segundos, medio segundo más veloz que el SEAT Ateca con motor de gasolina de 150 caballos y cambio manual.

El consumo de carburante nos parece normal para las prestaciones del coche y el tipo de motor, aunque tal vez alto para los estándares actuales. En autovía, a 120 km/h de media real, obtuvimos una media de 7,4 l/100 km. Sin embargo, la discrepancia con el ordenador de viaje fue inhabitualmente grande, del 12,1 % (marcó 8,4 l/100 km) y, nuestra sensación durante la prueba fue que el consumo es muy sensible al uso que se hace del acelerador.

Eclipse Cross 220 DI-D

El motor de esta versión tiene 148 CV. Es algo menos silencioso de lo habitual entre los motores Diesel modernos. A pesar de ello, no resulta tosco porque apenas llegan vibraciones al habitáculo y porque el ruido que emite no es particularmente molesto. 

El cambio de marchas de convertidor de par tiene algunos aspectos muy agradables y otros que podrían serlo un poco más. Su mayor virtud es que envía la fuerza a las ruedas de forma progresiva, sin los tirones que muchas veces producen los cambios de doble embrague, especialmente al salir desde parado o maniobrar a baja velocidad. Con esta combinación de motor y cambio, el Eclipse Cross es muy agradable de utilizar en ciudad, por ejemplo. En este entorno responde de forma inmediata al acelerador y resulta muy intuitivo controlar el avance con precisión.

En carretera, sin embargo, hemos echado en falta una mayor rapidez en los cambios de marcha y una puesta a punto que se anticipe mejor a las prestaciones que demanda el conductor. Por ejemplo, en algunas ocasiones en las que conducíamos con agilidad, hemos notado que el cambio estiraba las marchas en exceso sin necesidad, aumentando la retención y el nivel de ruido. Las marchas se pueden controlar manualmente desde unas levas que hay tras el volante (imagen), pero su respuesta no es tan rápida como la de algunos modelos de la competencia. En cualquier caso, el problema es sutil y no supone un gran inconveniente, hasta el punto de que quizás pase desapercibido para muchos conductores que conduzcan siempre tranquilos y valoren la suavidad de funcionamiento por encima de la rapidez.  

Las prestaciones son claramente inferiores a las del Eclipse Cross de gasolina. Para acelerar entre 80 y 120 km/h ha necesitado 8,6 segundos (2,3 más) con solo 15 CV menos. Es una aceleración similar a la que obtuvimos con un Jeep Compass 2.0 Multijet de 140 CV (8,4 segundos). El Peugeot 5008 2.0 BlueHDi de 150 CV, que es un poco más grande, fue algo más rápido (8,1 segundos).

Con esta versión también hemos tenido la sensación de que el consumo es muy sensible al uso que se hace del acelerador. En nuestro recorrido de referencia por autovía, a 120 km/h de velocidad media real, el ordenador indicó 6,4 l/100 km. La discrepacia con nuestros cálculos fue, de nuevo, inusualmente grande, de un 11% (hasta los 5,7 l/100). El Jeep Compass mencionado en el párrafo anterior gastó claramente más (7,0 l/100 km), mientras que el Peugeot 5008 tuvo un consumo más contenido (5,5 l/100 km). En un uso despreocupado por el consumo (aunque tranquilo) en ciudad y carreteras de doble sentido, que fueron los entornos por los que más nos movimos durante los días de prueba, el consumo rondó los 8,5 l/100 km. 

En todas las versiones hay un botón que activa un modo de conducción «ECO mode» (imagen) que, básicamente, lo que hace es disminuir la respuesta del acelerador (hay que presionarlo más para que el motor responda igual) y hace trabajar al cambio automático de forma que el motor gire a menos revoluciones. Su efecto se nota claramente porque el coche se vuelve más perezoso. También se puede activar una posición «SPORT» en la transmisión automática.