La batería del Cooper S E Countryman ALL4 tiene la capacidad suficiente para poder usar este MINI como coche eléctrico y menos de la necesaria para que, en la mayoría de los casos, el consumo de combustible sea anecdótico.

Con los casi seis kilovatios hora (5,7 kWh) se puede circular en modo eléctrico durante 42 km si se conduce como en el irreal ciclo de homologación. Ese valor de autonomía no es banal, dado que permite etiquetar a este coche como un «Cero emisiones» según la clasificación de la Dirección General de Tráfico (un híbrido enchufable lo es solo si su autonomía eléctrica es mayor de 40 km; más información).

A nosotros, durante la prueba del coche, el ordenador de viaje nos marcaba cuando cargábamos a tope la batería unos 25 km de autonomía. Es decir, el consumo eléctrico medio entre cargas era de unos 23 kWh/100 km, muy alejado de los 13,6 kWh/100 km de la homologación.

Nuestro uso ha diferido notablemente del de la homologación. Para empezar, porque la temperatura exterior ha sido menor y el consumo eléctrico para calentar el habitáculo afecta mucho a la autonomía. Un ejemplo: recorrido urbano de 7 km, la mitad de él sin semáforos y con tráfico abundante pero fluido. La temperatura exterior era de 9 grados centígrados, el climatizador estaba ajustado a 22. En ese trayecto —que hicimos acelerando de manera normal, sin brusquedades— el consumo fue de 29 kWh/100 km. Ese mismo día, por la tarde, y con una temperatura exterior más alta, repetimos el trayecto casi en su totalidad, pero en sentido inverso. El consumo eléctrico final del día fue de 26 kWh/100 km. Habríamos podido conducir 22 km sin usar gasolina. Es posible gastar menos pero no siempre depende de la capacidad que tenga el conductor de hacerlo dada la influencia que tiene el uso del climatizador.

Para emplear toda la capacidad de la batería sin que el motor térmico funcione hay que activar el modo «MAX eDrive» que fuerza al sistema a consumir toda la electricidad almacenada (nosotros no hemos conseguido bajar del 3 %). La velocidad máxima a la que se puede circular es 125 km/h pero si se necesita ir más rápido, el motor térmico se pone en funcionamiento.

Si se tiene claro que la distancia a recorrer entre recargas es mayor que esa, es preferible utilizar el modo que está seleccionado por defecto («AUTO eDRIVE»). Con esta opción la gestión de las fuentes de energía es automática y responde, según MINI, a estos criterios: «conducción exclusivamente eléctrica hasta 80 km/h, arranque adicional del motor de combustión a mayor velocidad, con aceleración especialmente potente o un estado de carga de la batería inferior al 7%».

Hay un tercer programa, el llamado «SAVE BATTERY». Sirve para mantener la carga al 90%, bien no gastándola si está por encima de ese nivel o bien aumentando el consumo del motor de gasolina para recargar. El ritmo de recarga no es homogéneo, sino que depende de la potencia demandada al motor térmico en cada momento. Este modo tiene utilidad en países en los que haya zonas a las que el acceso esté limitado a coches sin emisiones.

Cuando hay carga en la batería y el funcionamiento es híbrido, el consumo de combustible es moderado. Cuando no lo hay, es alto. No podemos comparar este Countryman híbrido con la versión Diesel dado que no la hemos probado pero sí entre esas dos versiones del BMW Serie 2 Active Tourer (la plataforma y el sistema híbrido son los mismos), y en el mismo recorrido de autovía el Diesel gastó 6,0 l/100 km en vez de 8,2 del híbrido.

Un inconveniente de esta versión, según el uso que se le vaya a dar, es que el depósito de combustible tiene 35 litros en lugar de 45 y ello supone tener que pasar por la gasolinera con más frecuencia.

En el cuadro de instrumentos hay un indicador de aguja que informa sobre la potencia demandada. En su arco exterior, se iluminan unos segmentos de color amarillo que indican al conductor la disponibilidad de energía eléctrica. La cantidad de segmentos visibles —un máximo de siete— varía con el nivel de carga de batería. Es una información útil para dosificar la presión sobre al acelerador y evitar que se ponga en funcionamiento el motor de gasolina (lo hace cuando la aguja supera el último segmento). En este mismo indicador, en los extremos de la escala, se muestra cuando se está transformando energía cinética en eléctrica (frenada regenerativa; zona «charge») o cuando el motor eléctrico asiste al de combustión en aceleraciones fuertes (zona «eBOOST»).

Este MINI no es particularmente silencioso porque en carretera se oyen ruidos evidentes de rodadura, aerodinámicos y del motor de combustión. Con ello tampoco quiero decir que sea ruidoso. Sí es muy ágil, tanto que sorprenden sus reacciones en una carretera revirada teniendo en cuenta su peso (1.735 kg homologados; ficha técnica): redondea las curvas sin necesidad de ahuecar, lo que facilita inscribirlo en ellas. Ese movimiento no se produce de manera brusca, por lo que no se convierte en un inconveniente para un conductor experimentado.

Ha tardado 4,6 s en acelerar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que medimos a un Renault Mégane de 205 CV, que es 268 kg más ligero (ficha comparativa). Por tanto, la capacidad de aceleración es buena y está por encima de la de frenada. Tras un uso relativamente exigente en una carretera de montaña, pero lejos de frenar al máximo todo el rato, el pedal de freno fue perdiendo el buen tacto inicial para volverse blando y las frenadas se alargaban. Es posible que en un uso normal esto no suceda nunca pero un mayor aguante no estaría de más. Otro elemento con buen tacto es la dirección. Resulta firme, precisa y con una desmultiplicación tirando a rápida (14 a 1).

La velocidad máxima anunciada por MINI es 198 km/h, poca para su potencia. Esto se debe a que el motor eléctrico se desconecta, mediante un embrague, a partir de 135 km/h, ya que el desarrollo de su transmisión está elegido «para dar agilidad a velocidades normales». Por esto, sólo se dispone de la máxima potencia hasta esa velocidad y, a partir de ahí, es el motor de gasolina de 136 CV el que mueve el coche.

Esta versión del MINI tiene tracción total. Las ruedas delanteras son impulsadas por el motor de gasolina (136 CV) y las traseras por el eléctrico (88 CV). Por tanto, no hay unión mecánica entre ambos. Su funcionamiento me ha parecido bueno. Una de las pruebas consiste en arrancar sobre una pendiente de tierra suelta irregular. Otros coches en los que un motor eléctrico mueve las ruedas traseras —Mitsubishi Outlander PHEV y Lexus RX 450h (2009)— no la han superado porque las ruedas traseras apenas ejercían fuerza para iniciar el movimiento; en cambio, esto no ha ocurrido con el MINI. En cualquier caso, la altura libre (165 mm) y el recorrido vertical de cada rueda son escasos para circular más allá de pistas en buen estado.

Los faros son de ledes y dan una luz blanca e intensa, con la que resulta cómodo viajar de noche. En nuestra unidad, el área más próxima al coche estaba menos iluminada, pero, muy seguramente, se debía a que los faros estaban mal reglados y apuntaban demasiado alto (a tenor de las quejas de otros conductores).