El Mercedes-Benz EQC es un coche confortable, por suspensión y por acústica. Tiene el rodar refinado de los buenos Mercedes-Benz, que ahora se prodiga menos que antes, gracias a un chasis bien aislado de las vibraciones y del ruido que trasmiten los trenes de rodaje. Comparado con el Jaguar I-PACE, el EQC da sensación de mayor refinamiento, aunque el Jaguar también tiene una suspensión muy cómoda y es silencioso. No he conducido el Audi e-tron en circunstancias comparables, pero es posible que se encuentre parejo al Mercedes-Benz en lo relativo al confort.

Para poner el EQC en movimiento, como la mayoría de eléctricos, primero hay que darle al «contacto» mediante un botón y posteriormente indicarle mediante la palanca correspondiente (situada por detrás del volante, a la derecha) la voluntad de avanzar o retroceder. 

Por carretera amplia y curvas de radio medio, al igual que por autovía, el EQC transmite seguridad y un seguimiento fiel de la trayectoria solicitada. Cuando las curvas se cierran, en carreteras sinuosas con cambios de dirección frecuentes, la respuesta se vuelve más perezosa y el elevado peso (2495 kg) le resta agilidad. En carretera de curvas cerradas y a ritmo elevado, la tendencia a seguir recto queda patente, si bien los controles electrónicos, con una buena puesta a punto, se encargan de evitar que, salvo error garrafal del conductor, haya problemas. En estas condiciones, es un coche más lento que el e-tron y el I-PACE.

La dirección tiene un grado de asistencia medio y aisla al conductor bien de cómo está el asfalto. Eso es bueno desde el punto de vista del confort y no tanto si se valora sentir cómo apoyan las ruedas. En cualquier caso, creo que es un ajuste adecuado para el tipo de coche que es y el uso que seguramente le darán la mayoría de sus propietarios.

El tacto del pedal de freno no nos ha gustado. Si se pisa despacio, se hunde estrepitosamente al ser accionado hasta que alcanza una zona en la que hay que hacer mucha fuerza para seguir frenando. Si se pisa con rapidez, no se hunde, pero en algunas situaciones, cuesta reducir la velocidad tanto como requiere la situación. Esto nos ha ocurrido ocasionalmente en ciudad y a muy baja velocidad —hemos metido el morro más de lo esperado en algún paso de peatones porque no esperabamos una respuesta tan poco resolutiva— y conduciendo rápido por una carretera de montaña —inicialmente la frenada era la que quería pero al final del recorrido el pedal se ponía muy duro y costaba frenar el coche. La distancia de frenada en nuestra medición desde 120 km/h hasta parado ha sido de 54,9 metros, prácticamente la misma que la del Jaguar I-Pace y claramente peor que la del Audi e-tron (51,3 m).

La potencia que alcanzan en conjunto los dos motores es de 408 caballos (204 CV cada uno). El motor delantero está diseñado para ser más eficiente en condiciones que sólo permiten desplazarse a bajas velocidades. De esta forma, el EQC normalmente circula sólo con tracción delantera. Cuando la exigencia de potencia sobrepasa cierto límite, el motor posterior entra en acción. De todos modos esto no siempre es así y en el gráfico que muestra cómo se reparte la energía se puede ver que el motor trasero a veces impulsa el EQC él solo.

Otro propósito del motor posterior es transferir fuerza a las ruedas posteriores cuando las delanteras pierden adherencia. De esta forma, en condiciones deslizantes, incluso cuando el conductor acelera poco, el sistema de control de estabilidad del coche detecta que las ruedas delanteras patinan y envía la orden al motor posterior para que transfiera potencia a las ruedas traseras. El conductor no debe hacer nada especial, el coche se encarga de tomar todas las decisiones.

Hemos medido las aceleraciones en las tres modalidades habituales de conducción: «Sport», «Comfort» y «Eco». Con la batería cargada no hay ninguna diferencia de aceleración entre las tres modalidades. Para pasar de 80 a 120 km/h en todos los casos he tardado 3,6 segundos. Empecé a medir en modo «Eco» y el promedio de todas las pasadas que hice en esta modalidad ha sido de 3,63 segundos. Inmediatamente después realicé varias mediciones en modo «Comfort» y el promedio ha sido de 3,62 segundos. En el último ejercicio, en el modo «Sport», el promedio ha sido el peor de todos, con 3,67 segundos. La diferencia entre el mejor y peor tiempo es de cinco centésimas, algo inapreciable.

La cifra de aceleración alcanzada es buena. Poco más de 3,5 segundos es un registro excelente que permite salir airoso de prácticamente cualquier apuro en el que se necesite ganar velocidad. Sin embargo, tanto el Audi e-tron (3,2 s) y sobre todo el Jaguar I-Pace (2,7 s) aceleran todavía más. Las aceleraciones fulgurantes son habituales en los coches eléctricos, que además de potentes, tienen mucho par: 760 Nm el EQC, 696 Nm el I-PACE y 664 Nm el e-tron. Además es una reacción inmediata al movimiento del pedal del acelerador, sin retraso alguno.

Sobre el consumo (y las recargas) informamos en este otro apartado.

La suspensión no es blanda. Al pasar por baches e irregularidades del asfalto responde con firmeza y, a la vez, suavidad. Es lógico que se sienta así, ya que se trata de un coche muy pesado, incompatible con una suspensión demasiado blanda. Sin embargo, esa suspensión firme no consigue mantener la horizontalidad de la carrocería ni en aceleraciones fuertes, ni en frenadas exigentes ni en los apoyos pronunciados en curva, debido a la gran masa suspendida. Para cuando se conduce el EQC con fuertes aceleraciones (frenadas, aceleraciones y curvas) una suspensión más firme resultaría de ayuda, pero, probablemente, convertiría al EQC es un coche muy incómodo al pasar por baches y badenes.

Aparte de los cuatro modos de conducción posibles «Sport», «Comfort», «Eco» y «Max Range» en el EQC pueden seleccionarse cinco modos de recuperación de energía durante las deceleraciones. Hay cuatro modos de recuperación que son fijos. De menor a mayor van escalados desde el modo en que la batería no recarga nada al soltar el pedal del acelerador hasta el modo en el que retiene el coche hasta detenerlo (si bien en los últimos metros libera la recuperación para acabar la maniobra con suavidad, por lo que en ese momento el conductor puede tener que utilizar el pedal del freno para pararlo). Estos modos de recuperación de energía se seleccionan con las levas «de cambio» situadas tras el volante (imagen). Son las mismas palancas que se utilizan para pasar de una marcha a otra en los Mercedes-Benz con motor de combustión interna.

El quinto modo es el más interesante, porque funciona de forma automática si se circula con el programador de velocidad activado o de forma semiautomática cuando es el conductor el que está a los mandos. Con el programador conectado, en una carretera de curvas, por ejemplo, el coche adapta por sí solo la velocidad a las diferentes curvas y también adapta la velocidad a las señales que limitan la velocidad. El conductor señala la velocidad máxima y a partir de esa indicación el sistema adapta automáticamente la velocidad al cruzar por pueblos y también adapta la velocidad en cruces y en curvas de diferentes radios. 

Cuando el conductor selecciona el sistema de retención en modo automático, pero no activa el sistema automático de control de la velocidad de crucero, el coche retiene de forma automática en mayor o menor cantidad, basado en la información que recibe a través del navegador y de las cámaras, cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Cuando no lo levanta, pero el coche considera que debiera hacerlo, le indica mediante una señal a través de la pantalla que convendría levantar el pie del acelerador.

Esta dependencia del sistema de navegación del coche para tomar decisiones que permiten optimizar el consumo de la batería y también regular la velocidad de forma automática en carretera de curvas será un motivo en el futuro que justifique de nuevo la presencia de los navegadores suministrados por el fabricante del vehículo, a diferencia de lo que ocurre últimamente en el que el precio de estos sistemas opcionales no está justificado, porque hay otros sistemas que funcionan por lo menos igual de bien y que son gratuitos y siempre actualizables.

El navegador del EQC también se actualiza de forma permanente entre otros motivos para incorporar periódicamente todos los nuevos puntos de carga instalados en diferentes países. La información de la situación de los puntos de carga es necesaria por dos motivos. El primero es para poder planificar viajes. El segundo es porque, cuando el conductor le indica que va a parar en un punto de carga rápida concreto, el coche empieza a preparar la batería unos diez kilómetros antes de llegar para que acepte la máxima potencia de carga y de esta forma reducir el tiempo de detención. El ingeniero que me ha informado sobre este aspecto no me ha dado información detallada de cómo se prepara la batería para admitir la máxima potencia de carga, pero sí me ha dicho que principalmente la preparación consiste en llegar al punto de carga con la batería en un intervalo de temperatura ideal.

Entre los puntos que aparecen en el navegador no hemos encontrado algunos que hemos usado. Sin una información actualizada el sistema pierde utilidad. Otra cosa que hemos echado en falta es que cuando se indica un destino en el navegador no muestre la carga o autonomía estimada al llegar al destino, algo que sí tienen los modelos de Tesla.

Cuando se eligen los dos modos de conducción destinados a consumir la menor cantidad de energía posible, que son «Eco» y «Max Range», el pedal del acelerador varía la respuesta durante su recorrido y también su tacto. En la primera mitad del recorrido del acelerador el coche acelera claramente menos que en posición «Comfort» o «Sport». Pero además de esa menor aceleración, a mitad de recorrido hay un tope virtual, que puede sobrepasarse sin dificultad si el conductor acelera más. Ese tope ayuda a que el conductor no solicite mucha potencia y ahorrar así la máxima cantidad de energía posible. En el modo «Max Range» el coche no supera la velocidad máxima indicada para la carretera, salvo que se pise el acelerador a tope («kick down»).

Tanto en el modo «Eco» como en el «Max Range», los sistemas de calefacción y de refrigeración siguen funcionando con normalidad, salvo cuando la autonomía de la batería es muy reducida.

El EQC puede adquirirse con diferentes sistemas de ayuda a la conducción. Sistemas de ayuda a la frenada para evitar impactos con ciclistas, peatones y golpes por alcance, desviación de la trayectoria para evitar impactos con coches que vienen de frente, ayuda a girar con rapidez ante un impacto inminente, pitidos de aviso antes de abrir la puerta si se acerca un ciclista, un motorista u otro coche en el que no hayamos reparado y también sistemas para aparcar de forma automática.