Esta es la primera versión AMG del Mercedes-Benz Clase S de séptima generación (W222). Tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable de 802 CV y 1430 Nm y cuesta 259 477 euros (ficha técnica). Su suspensión y otros componentes —como el sistema de dirección en las ruedas traseras— tienen un ajuste específico para darle al vehículo una dinámica más deportiva. La tracción es en las cuatro ruedas.

Actualmente no hay alternativas híbridas enchufables a la venta en España con un nivel de potencia semejante (listado). La más cercana es el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid de 699 CV con la carrocería larga (Executive), un modelo ligeramente más corto y con menos potencia que, sin embargo, tiene mejores prestaciones y más autonomía en modo eléctrico (ficha comparativa). Dentro de la gama Mercedes-AMG, el GT 63 S E Performance 4 puertas Coupé tiene un sistema propulsor con una configuración muy parecida y algo más de potencia, si bien su planteamiento no es tan «lujoso» como en el Clase S y su precio es menor (ficha comparativa). 

En la gama Clase S hay otra versión híbrida enchufable, la S 580 e (510 CV), aunque en este caso esta está orientada a ofrecer el máximo confort y autonomía eléctrica (113 km en el ciclo WLTP); su precio es muchísimo más bajo (ficha comparativa). En el AMG S 63 E PERFORMANCE la autonomía eléctrica juega un papel secundario. Con su batería de 13,1 kWh —por los 28,6 kWh del S 580 e—, solo puede recorrer 33 km. Le corresponde, por muy poco, la pegatina de 0 emisiones (el límite son 32 km en ciclo WLTP o 40 km en el NEDC).

En el Mercedes-AMG S 63 E PERFORMANCE la batería tiene como fin aportar un extra de energía para mejorar las prestaciones. Está pensada para cargarse y descargarse con rapidez y de manera continuada. Por esa razón, Mercedes-Benz ha reemplazado el habitual sistema de refrigeración líquido mediante superficies de enfriamiento, por un sistema de inmersión de celdas. Todas las celdas, las 1200 que tiene (cilíndricas), están completamente rodeadas de un refrigerante dieléctrico líquido (14 litros). Esto permite un mejor control de la temperatura para mantenerla en torno a los 45 ºC.

Esta tecnología de batería no es novedad en Mercedes-Benz, pues la utiliza también en el Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE 4 puertas Coupé y en el AMG C 63 S E PERFORMANCE. La batería del GT 63 y C 63 es de 6,1 kWh y Mercedes-Benz la llama HPB 80, mientras que la del S 63 es de 13,1 kWh y tiene por nombre HPB 150 (HPB son las siglas de high-performance battery).

HPB 80 y HBP 150 funcionan a 400 voltios y dan la misma potencia sostenida: 95 CV. La HPB 80 puede alcanzar un pico de 204 CV durante 10 segundos y la HPB 150 se queda en 190 CV. Ambas se recargan con corriente alterna a un máximo de 3,7 kW. 

El motor eléctrico está ubicado en el eje posterior y mueve las ruedas de dicho eje, aunque en caso necesario su par se desvía a las delanteras mediante el árbol de transmisión del sistema 4MATIC+. Este motor síncrono de imanes produce un máximo de 190 CV y 320 Nm y, como en el GT 63 S E PERFORMANCE y C 63 S E PERFORMANCE, está asociado a una caja de cambios de dos velocidades. Todo esto se halla encerrado dentro de la misma carcasa del diferencial de deslizamiento limitado, formando lo que Mercedes-Benz llama EDU o Electric Drive Unit.  El cambio de primera a segunda marcha se produce, como máximo, a 140 km/h, momento en que el motor eléctrico está girando a 13 500 rpm.

El motor de combustión es el M177. Se trata de un V8 de gasolina de cuatro litros de cilindrada sobrealimentado con dos turbocompresores de doble entrada que da 612 CV y 900 Nm. Está unido a una caja de cambios de nueve relaciones con un embrague multidisco en baño de aceite (AMG SPEEDSHIFT MCT-9G). Este motor, en combinación con el eléctrico, produce los arriba citados 802 CV y 1430 Nm del conjunto propulsor. Este enorme potencial convierte al S 63 E PERFORMANCE en el Clase S más rápido de la historia: 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y velocidad máxima limitada a 290 km/h (esto último es una opción, de serie está limitada a 250 km/h).

Tiene siete modos de conducción: Electric, Comfort, Battery Hold, Sport, Sport+, Slippery e Individual. Sus nombres describen bien en qué consiste cada uno, pero por si queda alguna duda, los explicamos brevemente a continuación:

• Electric es el modo eléctrico, con el que el coche se mueve exclusivamente con el motor eléctrico de 190 CV. Puede alcanzar 140 km/h y, en condiciones de homologación, recorrer 33 km con una carga completa.
• Comfort es el modo que se activa por defecto cada vez que se arranca. Con él, los primeros metros se suelen recorrer en modo eléctrico y, posteriormente, en función de la demanda de aceleración y de la carga disponible, el coche va gestionando como un híbrido cuánto tirar del motor de combustión y cuánto del eléctrico.
• Battery Hold sirve para mantener el estado de carga de la batería a un determinado nivel. Esto es útil si, por ejemplo, el acceso a una zona está restringido solo a vehículos que se muevan con electricidad.
• Sport y Sport+ son los modos deportivos, en los que se prima la aceleración por encima del ahorro de carburante.
• Slippery es un modo pensado para cuando la calzada está resbaladiza, por ejemplo, por la presencia de nieve o hielo. El sistema propulsor se ajusta para ser lo más suave posible en su entrega de par.
• Individual es el modo que permite configurar al gusto personal diversos parámetros, como respuesta del motor, asistencia de la dirección, dureza de la suspensión y el funcionamiento del climatizador.

En el Mercedes-AMG S 63 E PERFORMANCE no hay un modo «Drift» como en otros modelos AMG. Este modo convierte al coche en un tracción trasera y está pensado para hacer que el coche derrape de atrás con facilidad. 

La regeneración del motor eléctrico también es regulable. Existen cuatro niveles: 0, 1, 2 y 3. El nivel 0 es retención nula, es decir, no hay ningún freno por parte del motor eléctrico ni tampoco por el de combustión. Se circula como en un coche manual con el punto muerto. El nivel 1 es el que se activa por defecto y con él la retención es la «normal» en un vehículo de combustión con una marcha engranada. Con el nivel 2 hay más retención por parte del motor eléctrico y con en el nivel 3 se llega al máximo, lo que permite hacer una conducción de tipo «un pedal», aunque no total pues para detener el coche es necesario pisar el pedal del freno.

El control de estabilidad también se puede ajustar. Existen tres posiciones: Basic (funcionamiento normal, es la configuración para los modos de conducción Electric y Comfort), Advanced (se activa con el modo Sport y reduce un poco la intervención para dejar que el coche pueda derrapar un poco) y Pro (es parte del modo Sport+ y con él la actuación del control de estabilidad es mínima).

La suspensión AMG RIDE CONTROL+ cuenta con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable controlados electrónicamente. Los amortiguadores tienen dos válvulas, una para el control de la compresión y la otra para la extensión. Las barras estabilizadoras delanteras y traseras son activas, es decir, que su resistencia a la torsión varía en función de si estamos en recta o en curva. Las ruedas del eje trasero giran en las curvas, un máximo de 2,5 grados (hasta 10 grados en los Clase S convencionales).

En opción hay un sistema de frenos con discos carbocerámicos con pinzas fijas de seis pistones delante y flotantes de uno detrás. Los discos delanteros tienen un diámetro de 400 milímetros y los traseros, de 380. Las llantas de serie son de fundición de 20 pulgadas. En opción hay disponibles unas forjadas de 21.

Este es el primer Clase S que no lleva la estrella como estandarte en el capó. Su lugar lo ocupa el escudo de AMG (imagen), mientras que la estrella de Mercedes-Benz pasa a la parrilla (imagen). Entre las opciones disponibles para personalizar el exterior hay una que hace que algunas partes del exterior sean de fibra de carbono (por ejemplo, las carcasas de los retrovisores) y otra que sustituye los cromados por plástico negro.

Algunas de las unidades de la galería de imágenes tienen una pequeña caja integrada en la parrilla (imagen). Es un lidar, un dispositivo láser para el reconocimiento de los obstáculos que hay enfrente del vehículo. Es necesario para que el coche alcance el nivel 3 de conducción autónoma, algo que de momento no tiene utilidad en España, pero sí en Alemania. Bajo determinadas condiciones —en autopista, a menos de 60 km/h—, el coche conduce solo y el conductor no necesita estar permanentemente supervisando la conducción, por lo que puede atender otras tareas, aunque ha de estar siempre alerta por si es necesaria su intervención.