El Mercedes-AMG G63 es un coche exagerado. Lo es por su aspecto, sus neumáticos (opcionales, de medidas 295/40 R22), su equipo de frenos (con discos de 400 mm delante y 370 mm detrás), su sistema de escape (cuyas cuatro salidas terminan en los laterales del coche) y, sobre todo, por su motor de 585 CV y 850 Nm.

Este es de ocho cilindros en V sobrealimentado por dos turbocompresores, pero a diferencia del que tenía el G63 anterior, la cilindrada es mucho menor (pasa de 5431 cm³ a 3982 cm³; ficha comparativa). Mercedes-Benz usa este motor, con variaciones, en otros muchos modelos (listado de todos los Mercedes con este bloque motor).

El motor, combinado con el sistema de tracción total permanente y la caja de cambios automática SPEEDSHIFT TCT 9G de nueve relaciones, consigue que el Clase G (que pesa 2560 kg) sea más rápido que antes. Ahora alcanza 100 km/h, saliendo desde parado, en 4,5 segundos (antes 5,4 s). Es menos tiempo del que necesita un Land Rover Range Rover 5.0 V8 S/C (566 CV y 5,4 s) y similar al de un Mercedes-AMG GLS 63 (585 CV y 4,6 s). Ambos son modelos más largos que el Clase G pero tienen un peso parecido (ficha comparativa). La velocidad máxima son 220 km/h (o 240 km/h con el paquete opcional AMG Driver).

Nosotros hemos medido 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que nuestro Tesla Model 3 (prueba de larga duración) o que un Honda Civic Type R de 320 CV. Pero el tiempo es casi lo de menos comparado con las sensaciones: al acelerar a fondo la parte delantera del coche se levanta mucho, a la vez que el sonido grave de los escapes soplando va en aumento. Es curioso porque la sensación que he tenido probando el coche es que cabecea más al acelerar que al frenar.

El G 63 anterior era un coche para acelerar en línea recta. Fuera de ese entorno, ir rápido con él era cualquier cosa menos placentero. El eje rígido delantero lo volvía muy torpe en curva y la dirección, de recirculación de bolas, era tan lenta como imprecisa, tanto que había que hacer correcciones en curva y en recta. La nueva suspensión delantera independiente junto con la dirección electromecánica consiguen que conducir el G sea más sencillo. Para quien haya conducido el anterior, la sensación de precisión que tiene ahora le parecerá sorprendente.

Como ahora el coche va mucho mejor se puede ir más rápido en cualquier tipo de carretera. Da confianza al conductor suficiente para trazar a velocidades elevadas curvas de radio amplio y medio donde antes se levantaba el pie. En carreteras de montaña, donde hay curvas muy lentas, se puede ir muy rápido entre curva y curva por lo mucho que acelera y lo bien que frena pero en las curvas no se puede disfrutar de la conducción. Por muy fino que se sea con el volante y el pedal del acelerador, el ajuste del control de estabilidad es muy precavido e interrumpe la entrega del motor a poco que interpreta que puede comenzar a subvirar (aunque sea muy levemente). Cuando eso sucede, sólo queda esperar a que se termine o abra la curva para poder ganar velocidad.

Mercedes no usa en el Clase G muelles neumáticos como en sus otros modelos todoterreno, sino que recurre a los habituales de tipo helicoidal que proporcionan una altura libre al suelo de 241 mm. La dureza de la suspensión se puede modificar mediante tres programas—Comfort, Sport y Sport Plus— dado que los amortiguadores son de respuesta variable electrónicamente. También es posible elegir entre dos niveles de asistencia para la dirección que, además, es de desmultiplicación variable de tipo mecánico (el paso entre dientes en la cremallera es distinto en el centro que en los extremos). Esta tiene 2,7 vueltas entre topes.

Otro aspecto sobre el que el conductor tiene poder de decisión es la respuesta de distintos elementos durante la conducción (además de los ya mencionados, el motor, la caja de cambios y los sistemas que intervienen en la tracción y estabilidad del vehículo). El mando Dynamic Select tiene cuatro preajustes —Calzada resbaladiza, Comfort, Sport, Sport Plus— y un modo programable —Individual— para la conducción en carretera.

En la página de información técnica damos algunos detalles más del motor, de la caja de cambios Speedshift TCT 9G, del sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC y del chasis.

El consumo de combustible es superlativo. En nuestro recorrido comparativo ha gastado 16,0 l/100 km (ya corregido el error del ordenador, que es sólo del 2 % por defecto). Es el mayor que hemos medido en este trayecto (el siguiente es el Clase G de la generación anterior, que en su versión Diesel 350 BlueTEC gastó 13,9 l/100 km) y la menor cifra que vimos durante la prueba. De hecho, durante los últimos 1000 km, el consumo medio fue de 20 l/100 km, que se pueden incrementar con mucha facilidad si se usa el coche exclusivamente por ciudad (aunque se conduzca tranquilo) o si se aprovecha, aunque sólo sea parcialmente, su capacidad de aceleración en carretera.