El mejor tipo de coche que le sale a Mercedes-Benz son las berlinas. Y el aspecto técnico que más distingue a esta marca son las suspensiones. No conozco otro coche equiparable al Clase E que dé tanta sensación de seguridad y serenidad a las velocidades que normalmente se desarrollan en autopistas o autovías.

Tiene una suspensión blanda y cómoda (aunque con matices, como veremos más adelante) que permite que la carrocería se mueva de forma lenta al pasar sobre las irregularidades. Si a eso añadimos una dirección que también es suave, al principio puede parecer que el Clase E no es un coche muy preciso, cuando en realidad lo es mucho.

El Mercedes-Benz Clase E mantiene la trayectoria muy fielmente y reacciona de forma previsible y progresiva frente a maniobras bruscas o errores de conducción. Un BMW Serie 5 puede parecer, inicialmente, que va mejor en todo tipo de vías porque su carrocería tiene movimientos más cortos y rápidos, pero es más exigente y más brusco que el Mercedes-Benz cuando hay alguna circunstancia que tiende a desequilibrarlo.

La suspensión estándar del Clase E es de muelles helicoidales. En el caso de las versiones microhíbridas, esta deja la carrocería 15 mm más cerca del suelo que en las híbridas enchufables. Opcionalmente, existe la posibilidad de montar una suspensión neumática AIRMATIC con regulación constante de la altura, que implica amortiguadores de dureza variable (ADS+) y dirección en el eje trasero (las ruedas pueden girar un máximo de 4,5 grados). 

La unidad que más hemos probado del Clase E tenía la suspensión neumática y los neumáticos más anchos posibles: los delanteros de medidas 245/40 R20 y los traseros 275/35 R20, de los que pueden rodar sin presión (unos Continental EcoContact 6Q MO). Al menos con esta configuración, el Clase E no es capaz de aislar por completo a los ocupantes, sino que transmite vibraciones a través del asiento al sobrepasar los pequeños baches que producen un movimiento brusco y corto en las ruedas (por ejemplo bandas de limitación de velocidad y alcantarillas mal enrasadas). Desconozco cómo va el Clase E con las ruedas y suspensión originales, pero yo lo probaría antes de elegir la opción de suspensión neumática y ruedas anchas.

La suspensión neumática varía la altura de la carrocería de forma automática (por ejemplo, la baja ligeramente cuando se circula a alta velocidad o al seleccionar el modo de conducción deportivo). También es posible elevar la carrocería de forma manual desde un icono de la pantalla central. Esto último es muy útil, por ejemplo, para abandonar brevemente las vías asfaltadas o para favorecer el acceso y salida del interior a personas con poca movilidad. 

Los amortiguadores variables (ADS+) funcionan muy bien porque detectan el estilo de conducción. Es decir, si después de rodar por una carretera amplia entramos a una de montaña y aumentamos el ritmo de marcha, se produce un endurecimiento rápido de los mismos y así la carrocería se mueve menos. No hay un mando específico para que el conductor pueda cambiar la dureza de la suspensión a voluntad, pero sí puede elegir los distintos modos de conducción (Eco, Comfort y Sport) que no sólo afectan a la suspensión, sino también al cambio de marchas o a la dirección. 

La dirección a las ruedas traseras hace que el Clase E se maneje muy bien para su tamaño, pues el radio de giro se reduce en 0,9 metros y pasa a ser de 10,8 metros en las versiones de tracción total y de 11,1 m en las 4MATIC. En las plazas de aparcamiento donde he estacionado, he realizado las mismas maniobras (o incluso menos) con este Clase E que con coches más pequeños como puede ser un Ford Focus. Este dispositivo, aunque muy útil en la ciudad y a la hora de aparcar, requiere algo de adaptación y cuidado. Por ejemplo, cuando se maniobra marcha atrás ceñido a una columna, el coche se cierra más que uno sin dirección a las ruedas traseras. 

Otra característica del sistema de dirección integral es que incluye una dirección a las ruedas delanteras menos desmultiplicada (2,2 vueltas en las versiones de tracción trasera y 2,4 en las de tracción total). Por ese motivo, el Clase E con esta opción no sólo maniobra mejor, sino que cambia más de dirección a igualdad de movimiento sobre el volante.

El Mercedes-Benz Clase E que he probado también da buen resultado en curvas. De hecho, me ha llegado a sorprender el ritmo que se puede mantener y lo deprisa que hay que ir para que aparezca un subviraje. Con las ruedas y la suspensión de serie, seguramente perderá agilidad.

Clase E 220 d 197 CV

El motor Diesel de cuatro cilindros y 197 caballos se pone en marcha de una manera suave y rápida, sin las sacudidas que mostraba cuando no estaba asociado a un sistema de hibridación ligera. A baja velocidad no es especialmente silencioso; se nota que es Diesel. Una vez que el coche ya va lanzado, el ruido del motor apenas se siente en el interior.

Este motor no es un prodigio de fuerza y está muy lejos del empuje al que nos tienen acostumbrados las berlinas eléctricas que se pueden comprar por una cantidad de dinero similar. No obstante, no le falta potencia en la mayor parte de los casos. Para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora necesita 5,9 segundos, que es algo más de lo que empleó el BMW Serie 5 520d (5,4 s).

La velocidad máxima que alcanza el Mercedes-Benz Clase E 220 CDI es de 240 kilómetros por hora. Ese valor es poco útil en la realidad, pero da una idea de dos cosas: la suficiencia que tiene para circular a las velocidades legales y, la segunda, lo afinada que está la carrocería desde el punto de vista aerodinámico (no cabe duda de que Mercedes-Benz ha trabajado muy bien este aspecto para alcanzar una velocidad tan alta con solo 197 caballos). El BMW Serie 5 520d, que también tiene 197 caballos, llega a 233 kilómetros por hora, que también es un buen dato.

Una de las cosas que más me ha llamado la atención de este Mercedes-Benz Clase E es la cantidad de tiempo que se puede circular sin pisar el acelerador —o con él apenas pisado— una vez va lanzado. Eso tiene que ver con la buena aerodinámica, pero también con la caja de cambios de nueve relaciones, que tiene unos desarrollos muy largos en las últimas marchas y la función de avance por inercia. Todo eso ayuda a que el consumo sea bajo.

En nuestro recorrido de referencia por autovía ha gastado 4,8 l/100 km (el ordenador de nuestra unidad era exacto), que es un consumo bajísimo en sentido absoluto y también inferior al del BMW Serie 5 Diesel de 197 caballos, que gastó 5,3 l/100 km. Para que el consumo llegue a 6,0 l/100 en una carretera de ese tipo, la orografía debe ser desfavorable o hay que conducir claramente por encima de la velocidad legal. Para llegar a 7,0 l/100 km o superar este dato en un viaje largo hay que proponérselo. En carreteras de curvas suele gastar más si se conduce de forma veloz; ahí sí se nota el peso.

El depósito tiene, según Mercedes-Benz, 66 litros de capacidad, que da una autonomía real en condiciones de viaje de unos 1400 kilómetros. En la unidad que he probado he visto autonomías mayores cuando he repostado hasta la boca del depósito, pues aún entran unos cuantos litros cuando salta boquerel de la manguera por primera vez. Incluso viajando deprisa lo normal es hacer más de 1000 kilómetros con un depósito.

Los frenos que tenía instalados nuestra unidad de prueba eran los opcionales, que constan de discos delanteros más grandes que los estándar (forman parte de uno de los paquetes AMG). Con ellos, el Clase E tiene una resistencia al calentamiento mejor de lo que normalmente hace falta en una berlina rutera, aunque puntualmente se conduzca a un ritmo elevado por curvas. Lo peor es que las distancias de frenado que hemos medido no han sido cortas: ha empleado 54,5 metros .

Clase e E 300 e (313 CV)

Mi compañero Fernando condujo en la presentación el Clase E 300 e y a continuación están sus impresiones. 

«El Clase E 300 e de 313 CV (híbrido enchufable que lleva motor de gasolina) que he probado tenía la suspensión de serie y unas llantas opcionales de 20 pulgadas (neumáticos 245/40 delante y 275/35 detrás). Y al menos con esta configuración, las sensaciones al volante son muy parecidas a las del modelo anterior y a las de otros modelos de Mercedes-Benz más bien grandes (Clase S, EQE o incluso GLE). Es un coche muy cómodo y no demasiado ágil, pero sobre todo con una calidad de rodadura excepcional.

Por cómo trabaja la suspensión, por el tacto de la dirección y por el logrado aislamiento acústico, el Clase E sigue siendo una referencia para cubrir largas distancias por autopista. De esos coches en los que los kilómetros se suceden sin que conductor y ocupantes acusen mucho el cansancio y en los que la sensación de velocidad es mucho más baja de la real. Además, como en el modelo anterior, la capacidad para mantener la trayectoria marcada con el volante y no verse afectado por juntas de dilatación o cambios de asfalto incluso estando en pleno apoyo es magnífica.

El sistema de su sistema de impulsión casa perfectamente con el planteamiento del Clase E, en el sentido de que funciona con suavidad (especialmente cuando lo hace en modo eléctrico) y permite circular con agilidad sin mucho esfuerzo. Los encendidos y apagados de los motores normalmente pasan desapercibidos para los ocupantes, si bien en alguna ocasión se produce un pequeño tironcito cuando se solicita mucha aceleración de manera repentina y el motor de combustión va apagado (está lejos de ser molesto, pero se percibe). En una conducción normal, tranquila, la suavidad de funcionamiento es la tónica general y tanto conductor como pasajeros son ajenos al funcionamiento del sistema híbrido.

Esta versión tiene la mayor autonomía eléctrica homologada de toda la gama: 118 kilómetros. No obstante, no podemos hablar sobre si se acerca o no a dicha cifra en condiciones de circulación reales porque, al recoger el coche, la batería estaba descargada. Lo que si podemos aportar son cifras de consumo por autopista en estas circunstancias (es decir, sin carga en la batería): tras recorrer 150 km por una vía sin grandes desniveles y a una velocidad media de 82 km/h, el ordenador de viaje indicaba un consumo de 7,1 l/100 km, que no está mal teniendo en cuenta el tamaño, el peso (más de 2200 kg) y las prestaciones de esta versión.

El tacto del sistema de frenos es peculiar, como ocurre en algunos vehículos con frenada regenerativa (híbridos enchufables y eléctricos principalmente). No es cuestión de potencia (en ese sentido no hay ningún problema), sino de homogeneidad a la hora de reducir velocidad en los últimos instantes antes de detener el coche. En ese momento se producen pequeñas variaciones en la consistencia del pedal que requieren de un pequeño periodo de adaptación para no realizar la maniobra de manera brusca».