El habitáculo del Mercedes-Benz Clase E Cabrio está muy bien aislado de las diversas fuentes de vibraciones y ruido. La capota está perfectamente rematada y el ajuste con la carrocería es muy preciso. Son raras las ocasiones en las que la torsión de su estructura produce crujidos y, cuando se circula por autopista con ella puesta, el interior es casi igual de silencioso que el del Clase E Coupé (prueba del Mercedes-Benz E 220 d Coupé).

La protección contra el viento circulando sin capota es tan buena, que es uno de los descapotables en los que menos sensación de ir descapotado hemos tenido. El parabrisas es largo y resguarda gran parte de la fila delantera, mientras que las puertas cubren mucha de la superficie lateral del vehículo (imagen). Aunque la percepción de ir a cielo descubierto existe, uno se siente muy protegido por la carrocería y menos expuesto al exterior que en otros cabrio. La parte positiva de esta situación es que, con las cuatro ventanillas subidas, se puede viajar hasta unos 140 km/h (no hemos probado ir a mayor velocidad), sin molestas corrientes en el cuerpo ni la cabeza y hablando con el acompañante sin elevar mucho el volumen de la voz (obviamente, el ruido del viento en el interior es claramente más alto que cuando se va con el techo puesto).

El sistema de climatización del habitáculo facilita alcanzar el confort térmico cuando se circula descapotado, incluso cuando la temperatura del ambiente es baja. Es un sistema potente por el caudal de aire que puede llegar a expulsar y tanto el conductor como el acompañante disponen, cada uno, de dos salidas de aire independientes en la consola central (imagen). Esto resulta muy útil porque con ellas se puede hacer que el aire caliente del climatizador llegue de manera directa a una superficie mayor del cuerpo. Además está la opción AIRSCARF, un sistema de calefacción independiente que expulsa aire cálido hacia la nuca a través de una rejilla situada en la zona inferior de los reposacabezas delanteros (imagen). Hay tres niveles de potencia y se activa pulsando un botón que hay en la puerta.

Los asientos delanteros y los traseros pueden tener calefacción. En los delanteros es posible además instalar un sistema de ventilación. También existe la opción de pedir que las superficies de los reposabrazos de las puertas delanteras se puedan calentar. En Alemania, no así en España, Mercedes-Benz ofrece la calefacción para el volante como opción. 

En la parte superior del parabrisas hay un deflector de corriente (imagen) y hay otro por detrás de los reposacabezas traseros (imagen). Ambos forman lo que Mercedes-Benz denomina sistema AIRCAP, son de serie en España y se pliegan y despliegan simultánea y automáticamente pulsando un botón en la consola central (imagen, es el que está situado más a la derecha). Su efecto es más notorio en las plazas traseras que en las delanteras. En las delanteras tan solo se percibe una leve disminución de las turbulencias a la altura de los codos y un incremento sensible en el ruido aerodinámico.

Además de los dos deflectores automáticos mencionados, hay disponible uno para colocar sobre las plazas traseras manualmente, impidiendo que estas se puedan utilizar. Es una opción que cuesta 440 euros y que en España, al ser el AIRCAP de serie, quizás no sea tan interesante como en otros países donde el AIRCAP es una opción costosa. En cuaqluier caso, este deflector manual es muy efectivo, de hecho, protege lo mismo a los ocupantes de las plazas delanteras que el AIRCAP y genera menos ruido aerodinámico.

El accionamiento del techo es completamente eléctrico y tarda unos 20 segundos en capotar y descapotar. Es una operación que se puede realizar circulando hasta 60 km/h. También es posible quitar y poner el techo desde el exterior manteniendo pulsado, respectivamente, el botón de abrir y cerrar de la llave.

Las vibraciones que produce el motor Diesel de la versión E 220 d Cabrio no se sienten desde el puesto de conducción. El sonido, a pesar de llegar considerablemente atenuado, sí se percibe y tiene la cadencia habitual de un Diesel de cuatro cilindros. Esto es más o menos molesto, más o menos placentero, cuando se circula descapotado, a baja velocidad y por una carretera secundaria solitaria. Por contra, en ciudad, el bullicio de fondo oculta gran parte del ruido del motor y sólo cuando se acelera con fuerza se echa en falta el sonido más refinado de un motor de gasolina. A velocidades elevadas tampoco es un problema porque el ruido aerodinámico es predominante.

Mi compañero Enrique Calle, que probó esta versión Diesel y la de gasolina E 350 Cabrio (299 CV) en la presentación internacional a la prensa dijo lo siguiente: «No me parece que el motor de gasolina dé mucha más suavidad de marcha que el Diesel (ambos de cuatro cilindros), ni un sonido de mejor calidad, aunque sí de diferente tono, ya que el del gasolina es más agudo a alto régimen». Por lo tanto, en base a esta opinión, no parece razonable pagar los 9600 euros de más que cuesta el E 350 Cabrio únicamente por una posible mejora en la sonoridad del motor.

Puede que sí lo sea si a la diferente sonoridad se le añade el deseo de tener un descapotable rápido en cualquier circunstancia. La aceleración que da el motor Diesel de 194 CV no es grande, pero sí correcta y consideramos que más que sobrada para manejarse con soltura en cualquier tipo de vía, especialmente con un vehículo que no está pensado para correr. La unidad que hemos probado tardó 6,4 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, tres décimas de segundo más que un Clase E 220 d Coupé, que es 95 kilogramos más ligero que el Cabrio (tabla de prestaciones). Curiosamente, es la misma diferencia de tiempo que Mercedes-Benz dice que hay entre estos dos modelos en la aceleración de 0 a 100 km/h (ficha comparativa).

El motor de gasolina de 299 CV da una aceleración mucho más intensa, aunque no tenemos datos propios para compararlos con los de la versión Diesel. Según el fabricante, necesita 1,5 segundos menos para alcanzar 100 km/h desde parado y la velocidad máxima es notablemente más alta (ficha comparativa). El consumo de carburante es elevado y es difícil hacer que baje de 10 litros cada 100 km. 

El consumo del Clase E 220 d Cabrio, por contra, es bajo considerando la potencia del motor y la masa del propio vehículo, 1830 kilogramos. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos —son 144 km por una autovía con constantes cambios de pendiente, yendo a una velocidad media real de 120 km/h— gastó 6,4 l/100 km, tan solo una décima más que el Clase E 220 d Coupé. También consume poco cuando se circula lento, como en ciudad y atascos. Hemos hecho en varias ocasiones rutas urbanas y periurbanas en horas punta de tráfico por la mañana, a velocidades media de unos 20 km/h, y el consumo medio estuvo siempre entre 7,0 y 7,3 l/100 km. El sistema Start/Stop funciona bien, es rápido, suave y no incita a desconectarlo. 

La caja de cambios automática de 9 velocidades de convertidor de par es una delicia por la suavidad con la que hace los pasos de una marcha a otra. Con los modos de conducción —Eco, Comfort, Sport y Sport+—, se puede cambiar su funcionamiento. En modo Eco, por ejemplo, se activa la función de avance por inercia, mientras que en modo Sport+ da un pequeño tirón cada vez que sube de marcha y se está acelerando fuerte. La novena relación tiene un desarrollo de 83,7 km/h cada 1000 rpm, por lo que el cambio solo la inserta cuando el vehículo circula en torno a 120 km/h (se puede meter un poco antes si se fuerza manualmente utilizando las levas que hay tras el volante, imagen). A 120 km/h, en 9ª, el motor gira a 1434 rpm, por lo que a poco que la carretera presente una pendiente ascendente y se hunda el acelerador para no perder velocidad, el cambio baja suave y sin perder tiempo a 7ª u 8ª. 

El Clase E Cabrio, a pesar de la apariencia que le da el paquete AMG Line (como el que tiene la unidad que ilustra este artículo), no tiene cualidades suficientes como para ser considerado un deportivo. Su dirección responde con rapidez en los primeros grados de giro de volante y es precisa, pero los cambios de apoyo de la carrocería en las curvas no son extraordinariamente ágiles y al motor y a la caja de cambios les falta ser más rápidos de reacción (incluso en el modo Sport+). La tracción trasera ayuda a producir el deslizamiento del eje posterior de ruedas, pero hay que pisar mucho el acelerador para conseguirlo y, por supuesto, desconectar el control de estabilidad. 

La unidad que hemos probado llevaba la suspensión de serie, es decir, con muelles helicoidales y amortiguadores de dureza fija. No sabemos si compensa adquirir la opción de muelles neumáticos porque no la hemos probado, pero con la configuración de serie, el Clase E Cabrio ofrece un confort de marcha muy elevado. Es una suspensión que controla muy bien los movimientos de la carrocería y que, en general, trabaja muy bien suavizando los impactos de los neumáticos con los baches y aislando a los pasajeros de ellos. Solo responde con sequedad ante los baches que producen un movimiento muy rápido y repentino de las ruedas, algo que también sucede en el Clase E Coupé. Como este, el Clase E Cabrio que hemos probado llevaba los neumáticos opcionales de mayor tamaño (245/35 R20 delante y 275/30 R20 detrás), en vez de los de serie (225/45 R18, delante y detrás).