En Clase E All-Terrain es, en un sentido amplio, el más cómodo entre sus alternativas. La diferencia no es grande, puesto que tanto Volvo con su V90 Cross Country como Audi con el A6 allroad también consiguen que sus ocupantes sientan poco el paso de los kilómetros. Para notar bien las diferencias, hemos probado los tres en el mismo momento y recorrido.

En el interior del Clase E All-Terrain con el motor Diesel de 194 caballos (hay otro de 258 que no hemos probado) hay poco ruido en general; tanto en ciudad como en carretera; tanto yendo despacio como deprisa. El funcionamiento del motor no pasa desapercibido, pero casi. Sólo se oye con claridad (que no con intensidad) cuando se acelera a fondo a baja velocidad o se lleva una marcha corta engranada. Incluso desde fuera del coche, el ruido que produce el motor al ralentí no me ha parecido elevado. El Audi A6 allroad tiene un motor de seis cilindros que produce un ruido más grave (de «motor grande») bajo fuerte demanda de aceleración y que puede ser más seductor para algunas personas. Personalmente, no me parece que los pequeños matices de ruido y vibraciones que hay entre los dos modelos señalados sean significativos o afecten a la comodidad de sus ocupantes, especialmente si se viaja a velocidad más o menos sostenida. La diferencia que sí considero definitiva entre ese Mercedes-Benz y el Audi tiene que ver con la capacidad de aceleración, como veremos más adelante.

El ruido que se debe a la aerodinámica y a la rodadura también es muy bajo a casi cualquier velocidad. Tanto es así, que es difícil hacerse una idea de la velocidad a la que se circula sin mirar el velocímetro; hay muy poca diferencia entre ir a 120 o a 160 km/h. En el Audi, pero sobre todo en el Volvo, hay más ruido de rodadura, especialmente en aquellas carreteras que tienen un firme más rugoso.

El Clase E All-Terrain sobresale por cómo funciona la suspensión neumática (de serie) en carreteras irregulares. La capacidad de aislamiento es tal que, casi siempre, el conductor tiene la impresión de viajar en una especie de colchón. Y digo casi siempre porque cuando la irregularidad es de aquellas que sacuden con rapidez las ruedas (como por ejemplo ocurre con las bandas en relieve de limitación de velocidad), los ocupantes notan un pequeña sacudida.

La dirección también ayuda a su conductor a sentirse algo aislado, para lo bueno y para lo malo. A mí, al principio me pareció demasiado suave y me faltaba más retorno de información que ayudara a sentirme más integrado en la conducción. La sensación fue totalmente distinta con el Audi A6 allroad que, aún teniendo una dirección blanda, tiene un tacto más intuitivo al que es más fácil coger el tranquillo. Con el paso de los kilómetros, la dirección del Mercedes-Benz me ha gustado más y, en aquellos momentos puntuales en que he requerido mayor sensación de control y firmeza (especialmente en las curvas), he elegido el modo de conducción deportivo. En la consola central hay un mando desde el cual se pueden elegir los distintos modos de conducción, los cuales afectan al ajuste de la suspensión, de la dirección y de la caja de cambios.

Como buena berlina de Mercedes-Benz, lo que mejor se le da al All-Terrain son las curvas rápidas o las rectas, donde transmite una sensación de imperturbabilidad sobresaliente. Esta sensación de seguridad se nota, sobre todo, cuando ya se circula muy por encima de la velocidad máxima permitida. Si las carreteras no tuvieran límite de velocidad, el All-Terrain (y por extensión cualquier Clase E Estate) sería una compra muy recomendable. Pero en una realidad dominada por los límites de velocidad (en ocasiones muy estrictos) no siempre resulta evidente el buen trabajo que Mercedes-Benz ha hecho con el chasis de este coche.

Como no es ágil, las curvas lentas se le dan peor que las rectas. En nuestra maniobra de esquiva se pone de manifiesto que tiene una suspensión blanda, que implica que la carrocería se balancee con claridad y que los cambios de apoyo no sean inmediatos. La velocidad máxima a la que pudimos superar dicha maniobra fueron 73 km/h y en ese momento la suspensión iba ajustada en el modo Confort. Hicimos sólo 5 veces el ejercicio de esquiva porque la rueda delantera izquierda (que era una Contiental, a diferencia de las otras tres que eran Bridgestone) tenía un desgaste excesivo; hacer más pasadas hubiera supuesto dejarlo inservible. Con el Clase E Estate 220 d, que va ligeramente más cerca del suelo, superamos el mismo ejercicio a 75 kilómetros por hora. Sea como fuera, las reacciones en todo momento son seguras, como se puede ver en el vídeo que acompaña a esta información.

El Mercedes-Benz no tiene nada que hacer frente a sus rivales en prestaciones puras. Tanto el Audi con el motor de 218 caballos, como el Volvo V90 Cross Country D5 (235 CV) dan un empuje mucho más contundente, que viene muy bien en vías secundarias. No hemos probado el Volvo V90 Cross Country D4, cuya potencia es similar a la del Mercedes-Benz, pero si nos atenemos al precio de cada coche, la comparativa resulta mucho más justa escogiendo el D5.

Según nuestras mediciones, el Mercedes-Benz Clase E 220d 4Matic Allterrain ha necesitado 7,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Un Mercedes-Benz Clase E Estate 220 d (con la misma caja de cambios, aunque de tracción a un solo eje) necesitó 6,1 segundos para completar la misma medición (diferencia que se debe al menos en parte a los 140 kg que separan a ambos modelos y al resistencia extra que supone la presencia de la tracción total, ficha comparativa). El Audi A6 allroad 3.0 TDI 218 CV quattro S necesitó tan sólo 5,3 segundos y el Volvo V90 Cross Country D5 AWD Aut., 5,9 segundos para completar dicha aceleración (tabla comparativa de prestaciones). Por lo tanto, está claro que el Volvo y el Audi son claramente más veloces, ventaja que es evidente cuando hay poco sitio para adelantar o se circula cargado por vías con grandes pendientes.

El cambio de marchas de 9 marchas cumple muy bien su función; gestiona perfectamente la demanda de aceleración que solicita el conductor para que no haya tirones en absoluto. En ocasiones le falta un poco de rapidez (por ejemplo, a la salida de las curvas selecciona algo tarde una marcha inferior), pero esto se contrarresta eligiendo los programas de conducción más deportivos o quitando marchas de forma manual desde las levas que hay tras el volante. 

Las nueve marchas permiten que la apertura de la caja de cambios sea grande y que el desarrollo en la última relación sea extremadamente largo: 86,8 km/h cada 1000 rpm. De hecho, esta última relación solo se engrana de forma automática hasta que el coche rueda a unos 120 km/h.

La altura extra libre al suelo del Clase E All-Terrain frente a un Clase E Estate es pequeña, pero puede venir bien. Esa poca distancia extra me ha resultado suficiente para circular con tranquilidad en algún camino de tierra y tengo la impresión que nunca he estado cerca de rozar el paragolpes en bordillos al aparcar en batería o al entrar o salir de aparcamientos con un importante desnivel. Pero si se va a circular por zonas de campo que entrañen alguna complicación, es mejor elegir el Volvo V90 Cross Country, que tiene mayor altura libre al suelo.

El consumo ha sido bajo para las características de este coche (altura, peso y sistema de tracción). Según nuestras mediciones, ha consumido 6,4 l/100 km en el habitual recorrido por una autovía con alguna pendiente fuerte y a una media real de 120 km/h.