Hasta la fecha, hemos probado tres versiones de gasolina —E 250, E 400 (esta es la variante V6 de 3,0 litros, que ya no está disponible pues ha sido reemplazada por un V6 de 3,5 litros) y E 500— y dos Diesel —E 220 CDI y E 250 CDI (antes de que Mercedes-Benz las actualizase para cumplir las normas de emisiones Euro6 y pasaran a llamarse BlueTEC)—. La que más nos gustó, como conjunto, ha sido la E 400 y la que menos la E 220 CDI (abajo hay más información sobre su funcionamiento).

También he probado las siguientes combinaciones de suspensión y llanta: «DIRECT CONTROL» con llanta de 16 pulgadas, «DIRECT CONTROL» con llanta de 17 pulgadas, «DIRECT CONTROL» con llanta de 19 pulgadas y «AIRMATIC» con llanta de 19 pulgadas. En todos los casos la capacidad para absorber baches, aislar a los ocupantes de las irregularidades del asfalto y no desviarse de la trayectoria indicada tomando curvas con asfalto en mal estado es muy alta, siendo probablemente éstas las cualidades dinámicas más brillantes de la Clase E.

La mayor diferencia entre las citadas combinaciones de suspensión y llanta se halla a la hora de pasar sobre baches breves e intensos (como guardias tumbados o crestas pronunciadas). En estas circunstancias la combinación de «AIRMATIC» con llantas de 19 pulgadas es la más satisfactoria desde el punto de vista del confort. Con la suspensión de serie («DIRECT CONTROL») es recomendable adquirir llantas de 16 o 17 pulgadas antes que las de 19 si lo que se quiere es el mayor confort posible.

En cualquier caso, en ciudad es un vehículo cómodo y que no produce crujidos ni chirridos malsonantes al pasar por los baches (se siente un coche sólido y bien construido). Es una sensación parecida a la que tuve con el Jaguar XF Sportbrake y me resulta difícil determinar cuál de los dos es más cómodo es este tipo de circunstancias.

El confort de marcha en vías rápidas (autopistas, autovías, etc.) es comparativamente mejor que en ciudad. Además de que la suspensión es muy cómoda, el habitáculo está bien insonorizado del exterior, los elementos como el climatizador y la ventilación de los asientos funcionan correctamente y, sobre todo, tiene una excelente estabilidad lineal. Como sucedía con la Clase E de 2009, la capacidad para mantener la trayectoria marcada con el volante y no verse afectado por juntas de dilatación, cambios de asfalto o viento incluso estando en pleno apoyo es magnífica.

Con independencia de la combinación de suspensión y llanta elegida, el bastidor de la Clase E está diseñado para que sus reacciones dinámicas den seguridad al pasar rápido por curvas, pero no para que transmita sensaciones deportivas (para ello es más recomendable un BMW Serie 5). No es un coche ágil en las curvas, se le nota pesado y lento en los cambios de apoyo. Además, aunque en la instrumentación aparezca la indicación «ESP OFF», el control de estabilidad nunca se desconecta del todo. Lo que sucede en realidad es un retraso del momento de su intervención, la cual se produce siempre con suavidad, disminuyendo la aceleración o reduciendo la velocidad de giro de las ruedas que estén perdiendo tracción.

E 220 CDI

Desde mi punto de vista, el mayor problema del motor Diesel que utiliza la versión E 220 CDI —y por extensión el E 200 CDI y E 250 CDI, que tienen el mismo motor, pero con distinta potencia— es que no logra alcanzar el grado de refinamiento que la Clase E transmite por otros medios (aislamiento acústico, suavidad de los mandos y confort de la suspensión). Ésta es una sensación que no he experimentado con el motor Diesel de seis cilindros que probé en la Clase E de 2009 —versión E 350 CDI, que ahora se comercializa con el nombre E 350 BlueTEC—.

El Jaguar XF 2.2D utiliza un motor Diesel con similares características técnicas —cuatro cilindros y 2,2 litros de cilindrada—, pero tanto en el exterior como en el interior se percibe más silencioso y con un sonido más agradable.

El E 220 CDI tiene una buena capacidad de aceleración. Hay un ligero retraso entre el momento en que se pisa el acelerador y el motor comienza a empujar, pero una vez lo hace, gana velocidad con facilidad y da confianza para realizar adelantamientos cuando hay poco espacio disponible. Me ha dado la impresión de que esta versión tiene la potencia adecuada para que no echar en falta más. Sólo en el caso de que se vaya a transportar mucha carga de manera habitual o a remolcar objetos pesados y circular por carreteras con pendientes fuertes, vería recomendable pagar por la versión E 250 CDI.

Estas sensaciones las corroboran los resultados de las prestaciones. Nuestra unidad del E 220 CDI ha necesitado 5,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (utilizando tercera y cuarta velocidad). En la actual tabla comparativa de prestaciones de km77.com no hay ningún vehículo Diesel de similar tamaño y potencia que haga esta aceleración en menos tiempo. Un Audi A6 2.0 TDI de 177 CV necesita 6,2 segundos y un BMW 520d Touring automático de 184 CV utiliza 6,7 segundos. Un Jaguar XF Sportbrake 2.2D de 200 CV emplea 8,2 segundos.

En km77.com también probamos la versión 220 CDI de la Clase E de 2009 (prueba). La principal diferencia de éste con respecto al E 220 CDI del Clase E de 2013, es que tenía un cambio automático de cinco velocidades y el de ahora tiene uno de siete (en ambos casos opcionales). Puede que esa sea la razón por la que el nuevo ha resultado tres décimas de segundo más rápido en la prueba de aceleración.

La caja de cambios funciona con suavidad y es rápida subiendo de marchas, pero es un poco lenta encontrando la marcha adecuada cuando se pisa el acelerador a fondo. Sólo he podido medir la recuperación en cuarta velocidad, ya que en el resto de marchas el cambio «7G-Tronic» (aún no hemos probado el nuevo cambio de nueve relaciones) reduce automáticamente. En cuarta velocidad ha vuelto a ser el vehículo más rápido de su tamaño y potencia. Ha necesitado 6,6 segundos. Un Porsche Panamera con motor de gasolina de 299 CV y cambio automático PDK utiliza 6,2 segundos. Un A6 2.0 TDI de 177 CV necesita 7,1 segundos.

La Clase E tiene unas reacciones dinámicas muy seguras bajo fuertes frenadas y que en estas situaciones permite que el conductor pueda dirigirlo hacia donde indique con el volante. No obstante, las distancias de frenado no han sido siempre buenas en todas las unidades que hemos probado. En este caso ha necesitado 53,8 metros. Es un resultado mediocre (tabla comparativa de frenadas), muy alejado de los 51,2 metros que necesitó el E 300 BlueTEC Hybrid de 2012. Una posible explicación a esta diferencia puede ser el tipo y el tamaño del neumático en cada caso. En el E 250 CDI eran unos Birdgestone Turanza ER300 Ecopia en medida 225/55 R16 y en el modelo híbrido eran Pirelli Cinturato P7 245/45 R17. Además de la diferencia en tamaño, los primeros están más orientados al ahorro de combustible (teóricamente tienen menos resistencia a la rodadura).

He realizado la prueba habitual de consumo de km77 —un trayecto de 144 km por una autopista con constantes cambios de pendiente—, pero el tráfico y las obras en la carretera en los dos días que lo hice impidieron que la velocidad media fuera 120 km/h. Al final ésta fue 117 km/h y el consumo de combustible 6,5 l/100 km. Aún considerando las dificultades de la prueba, es un consumo alto en comparación con el que obtuvimos con el Mercedes-Benz E 250 CDI Estate de 204 CV (modelo 2009, consumió 5,6 l/100 km) e intermedio con respecto al Audi A6 Avant 2.0 TDI de 177 CV y BMW 520d Touring de 184 CV, que necesitaron 6,3 y 6,7 l/100 km respectivamente.

Impresiones de las versiones E 250, E 400 (con el motor 3,0 litros; desde septiembre de 2013 lleva uno de 3,5 litros), E 500 y E 250 CDI (ahora E 250 BlueTEC).

En la presentación a la prensa de este modelo pude conducir estas versiones durante unos 80 kilómetros cada una. Los tres motores de gasolina tienen una suavidad que el E 250 CDI no es capaz de proporcionar en ningún momento. Éste es ruidoso y, comparado con el E 250 de gasolina, me ha dado la impresión de que acelera con similar (o ligeramente inferior) fuerza hasta 120 km/h. Probablemente el motor Diesel tenga mayor capacidad para ganar velocidad con marchas largas, pero eso es algo que no he podido comprobar y que queda enmascarado en gran parte cuando se instala el cambio automático de siete velocidades.

En base a lo dicho en el párrafo anterior, el único motivo por el que recomiendo el E 250 CDI antes que el E 250 es por el consumo de combustible. No sabremos las diferencias reales hasta que no los probemos en profundidad, pero la impresión que he tenido es que el Diesel consume muy poco y sensiblemente menos que el de gasolina.

El motor de la versión E 400 me pareció magnífico por suavidad, sonoridad y empuje. Creo que es el idóneo para aquellos que busquen un grado de refinamiento muy alto. Este motor va ligado necesariamente a la caja de cambios automática de siete velocidades, que tiene un funcionamiento excelente por suavidad y tiempo de respuesta.

El E 500 es, al igual que el E 400, extraordinariamente suave y refinado, pero hay veces en las que es difícil salir con delicadeza desde parado y, en aceleración media y fuerte, es más ruidoso (no es un ruido molesto, sino más grave y sonoro, que puede ser muy agradable para algunas personas y un tanto ostentoso para otras). Obviamente el empuje que da el E 500 es superior al del E 400, pero creo que es difícil encontrar una situación en la que se vaya a sacar partido a ese extra de energía (al menos dentro de los límites de velocidad actualmente vigentes en España).

El sistema que para y arranca el motor en las detenciones de forma automática (Stop&Start) —de serie en todas las versiones— no es especialmente rápido y en los motores Diesel de cuatro cilindros da una ligera sacudida cuando actúa.

Impresiones sobre algunos sistemas de seguridad

He probado algunos de los elementos de equipamiento que son novedad en esta Clase E. Entre ellos, las luces opcionales con la función «Adaptive Highbeam Assist Plus», que dan un resultado magnífico (en la sección de vídeos hay una pequeña demostración de su funcionamiento en un simulador). Su potencia lumínica es muy alta y la luz que dan tiene un tono claro que no cansa a la vista. Este sistema trata de mantener las luces de largo alcance siempre conectadas, incluso aunque haya un vehículo en frente, en cualquiera de los dos sentidos de circulación. Para evitar el deslumbramiento, utiliza una pieza metálica móvil que se interpone en el proyector de luz, generando una región de sombra sobre el otro vehículo. Funciona muy bien. Se ve con claridad la región de sombra y como ésta se mueve siguiendo al otro vehículo (ningún conductor me dio ráfagas para quejarse por deslumbramiento). Si se va a circular habitualmente por carreteras poco o mal iluminadas es totalmente recomendable.

La función «Steering Assist» (asistencia de dirección) del sistema «DISTRONIC PLUS» tiene un funcionamiento correcto en la mayoría de las circunstancias, considerando que su cometido no es el de conducir el vehículo de forma autónoma, sino el de ayudar a no invadir los carriles adyacentes. A diferencia de lo que hacen otros sistemas parecidos, éste trata de mantener el coche centrado entre las líneas del carril por el que se circula. Por ello, las correcciones que hace en la dirección del volante tienen la fuerza justa para evitar dar bandazos de un lado a otro del carril. En recta y en curvas con radios de giro amplios cumple sin problemas su cometido. Cuando las curvas son un poco más agudas, no es raro que el coche se salga de las líneas si el conductor desatiende el volante. La función de asistencia de la dirección se desactiva si en el transcurso de 10-15 segundos no percibe que el conductor tenga las manos en el volante. En el apartado de vídeos se puede ver el sistema en funcionamiento.

El «Active Lane Keeping Assist» funciona como complemento a las vibraciones que se perciben en el volante cuando se sobrepasa una línea de carril sin antes haber encendido el intermitente del lado correspondiente. No he tenido tiempo suficiente para comprender bajo qué circunstancias actúa y bajo cuáles no, porque en situaciones que a mí me parecían idénticas había veces que intervenía y otras que no (tanto con líneas continuas como discontinuas). No obstante, me parece un sistema muy interesante porque cuando interviene (frenando las ruedas del lado por el que estamos pisando las líneas) es efectivo y lo hace con la suficiente suavidad para advertir al conductor sin asustarlo.

El sistema «PRE-SAFE» con detección de peatones lo he probado como acompañante, no como conductor (vídeo). Hasta 50 km/h Mercedes-Benz asegura que es capaz de detener el vehículo completamente en caso de haber riesgo de colisión con un objeto o una persona. Me dio la impresión de que actúa en tres fases. En una primera alerta del peligro al conductor con señales luminosas y acústicas, en la segunda comienza a frenar y, en la tercera, cuando parece que el choque es inevitable, actúa sobre los frenos con toda la potencia posible.