La puesta en marcha del motor avisa de que no estamos arrancando un Clase C Cabrio cualquiera. Aunque menos apabullante que el motor V8 que utilizaba anteriormente Mercedes-Benz con la misma denominación 63 AMG (y que tenía 6,2 litros de cilindrada), este V8 de 3,9 litros tiene un sonido a motor «gordo» que no se encuentra en sus alternativas.

La marcha se inicia con suavidad tras seleccionar la posición D del cambio. Eso es así salvo que se usen los modos Sport y Sport+, en cuyo caso es difícil avanzar despacio y con suavidad dado que un incremento mínimo de la presión sobre el pedal del acelerador se suele convertir en un movimiento brusco del coche.

La palanca del cambio sale, hacia la derecha, de la columna de la dirección (imagen). Es una ubicación poco frecuente hoy en día, pero nos parece mejor que la habitual entre los asientos porque queda mucho más cerca de la mano derecha, que apenas tiene que soltar el volante para accionarla. Además, hay unas levas para seleccionar manualmente las siete relaciones de este cambio.

El cambio es automático de engranajes epicicloidales. En vez del habitual convertidor de par, Mercedes-AMG emplea un embrague multidisco bañado en aceite como elemento de acople. Dice que así el cambio es más rápido (un motivo puede ser que el momento de inercia del embrague es menor que el del convertidor) y responde antes. Lo cierto es que no parece que iguale en rapidez al del M4, pero en una utilización por carretera no va a haber circunstancia en la que esa diferencia sea relevante.

Junto con el sonido, lo mejor del motor es que impulsa el coche enérgicamente a prácticamente cualquier régimen. Lo hace de una manera continua, sin altibajos. La sobrealimentación no está diseñada en este caso para transmitir un repentino cambio en la aceleración, sino para proporcionarla uniformemente.

A pesar del elevado peso (1919 kg, 135 más que el cupé y 70 más que el M4 Cabrio, que tiene un techo rígido plegable), las prestaciones que hemos medido son muy buenas. Es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en 2,5 s, el mismo tiempo que medimos a un Audi R8 Spyder (de 510 CV), un Porsche 911 GT3 2013 (475 CV) y solo una décima más lento que el BMW M4 DKG (421 CV pero 320 kg más ligero).

A pesar de la función de avance por inercia —el cambio selecciona punto muerto cuando el conductor levanta el pie del acelerador para evitar la resistencia que produce la retención del motor; cuando esto sucede, aparece en el cuadro un símbolo azul con la forma de un barco de vela—, el consumo es alto. La diferencia en autovía respecto a un M4 (cupé, no hemos probado el cabrio) es de un 15 %, a favor del BMW.

La dirección, sin ser mala, no me ha gustado tanto como la del M4 (imagen del volante, que está achatado por la zona inferior). La del Mercedes es menos directa y a través de las manos no llega la misma cantidad de información. La asistencia se puede modificar utilizando los distintos programas del sistema AMG DYNAMIC SELECT, que también afectan a la respuesta del motor y el funcionamiento del cambio. En el C 43 los modos disponibles son Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual; en el C 63 son los mismos, pero sin el Eco; y en el C 63 S tampoco hay Eco, pero hay uno llamado RACE.

El C 63 Cabrio no rueda con la misma suavidad que otras versiones menos potentes del Clase C Cabrio, no solo por tener una suspensión más firme, casquillos incluidos, sino también porque la mayor anchura de sus neumáticos (255/35R19 delante y 285/30 R19 detrás) supone un hándicap. Pero es un coche cómodo para tratarse de un deportivo. La firmeza de la suspensión es regulable gracias al sistema de amortiguadores controlados electrónicamente que trae de serie. Las diferencias entre los distintos ajustes son claras pero no extremas.

El C 63 es un coche exigente porque corre mucho, y ello obliga a prestar la máxima atención si se trata de ir deprisa, pero no lo es tanto como un BMW M4, cuyas reacciones son siempre más bruscas. Con el control de estabilidad conectado, los excesos de gas y/o volante son corregidos rápidamente evitando así complicaciones a su conductor. Su funcionamiento también está presente aunque se intente conducir siendo cuidadoso con el pedal del acelerador, puesto que no es raro que en curvas lentas, aun con el asfalto en muy buen estado, se produzca un comienzo de sobreviraje. Colocando esta ayuda en el programa intermedio, su actuación es menos constante pero sigue actuando para evitar cualquier situación potencialmente peligrosa.

El sistema de alumbrado —mediante luz led y oscurecimiento automático de las zonas en las que se encuentra otro vehículo— es muy bueno y hace de la conducción nocturna una tarea confortable para la vista. También colabora en no fatigarse los asientos que, sin ser muy duros, sujetan adecuadamente el cuerpo en las curvas; el reposapies me ha parecido simplemente perfecto: está colocado en la posición en la que queda el pie y su superficie es grande, lo cual facilita usarlo como apoyo en los tramos revirados. 

El sistema head-up display (información proyectada sobre el parabrisas; imagen) cumple muy bien con su función. Apenas hay que cambiar el enfoque de la vista para consultarlo y los datos se proyectan a tamaño grande. En función del programa de conducción seleccionado, la imagen es diferente. Por ejemplo, si se selecciona el modo manual del cambio de marcha, aparecen unos segmentos de colores que se iluminan informando que se acerca el momento de cambiar a una relación superior.