El Clase C Coupé que hemos probado tenía el «Paquete Deportivo AMG», opcionale en la mayoría de versiones. Entre otras cosas contiene una suspensión más firme —que rebaja la altura de la carrocería 15 milímetros— y unos neumáticos de medidas 225/40 (delanteros) y  255/35 (traseros) montados en llantas de 18 pulgadas de diámetro. Con esta combinación, el C Coupé resulta duro, no tanto como un BMW Serie 3 Coupé pero sí más que lo que es habitual en los modelos de Mercedes-Benz.

Esa firmeza no resulta en absoluto molesta para quien adquiera este coche buscando un deportivo y sí puede serlo para quien lo quiera para viajar con la mayor comodidad posible. En este último caso, me parece aconsejable prescindir de este paquete opcional y quedarse con la suspensión y las ruedas de serie (225/45 R17).

Me ha parecido un coche con el que disfrutar en una carretera de curvas por lo precisa que es la dirección y cómo entra en las curvas. También porque se puede ir rápido con una sensación de seguridad grande porque, aunque es un coche en el que se puede hacer deslizar la parte trasera (ahuecando con el coche apoyado o acelerando con fuerza a la salida de curvas lentas), todo ocurre de forma progresiva y sin sobresaltar al conductor. En todo caso, el control de estabilidad no es desconectable (se puede desactivar sólo el de tracción) y evita adecuadamente los sustos. En las carreteras rápidas, tiene una estabilidad muy alta, tanto en curva como en recta. Un BMW Serie 3 Coupé es más ágil, menos suave y más exigente con el conductor si se trata de ir muy rápido.

La versión C 250 CDI BlueEFFICIENCY lleva un motor Diesel de 2,2 litros, cuatro cilindros y 204 CV. Tiene dos turbocompresores que entran en funcionamiento en serie: a bajas revoluciones, uno de pequeño tamaño —poca inercia, fácil de acelerar—; a altas, uno más grande —capaz de dar mayor caudal—. En la zona intermedia se solapa el funcionamiento de ambos (más información técnica).

El resultado es un motor que empuja sin altibajos y que, según nuestras mediciones, da una aceleración normal: tarda 5,4 segundos en pasar de 80 a 120 km/h (tabla de prestaciones).

No es un motor tan refinado como el de seis cilindros que Mercedes-Benz utiliza en otros modelos. Además, es algo ruidoso. Me ha llamado la atención la poca velocidad que pierde el coche si se levanta el pie del acelerador, con un rodar muy suave.

El cambio de marchas es automático en opción. Se trata del denominado «7G-TRONIC PLUS», que tiene siete relaciones y convertidor de par. Es un cambio suave y, para una conducción deportiva, lento, sobre todo en las reducciones. En ocasiones, al llegar frenando una curva y bajar una o más marchas, cuando se vuelve a acelerar uno se encuentra con que el cambio está en ese momento pasando de una marcha a otra. Los cambios automáticos que usan Audi y BMW son mejores en este tipo de conducción.

Tiene tres programas de funcionamiento: «E» (Economy), «S» (Sport) y «M» (Manual), este último asociado a la opción de levas en el volante. En los programas «E» y «S»  el conductor puede bloquear la marcha más alta que engranará el cambio, si selecciona cuarta, usará desde la primera a la cuarta, según sea necesario. En el modo «M», el funcionamiento cambia: el conductor selecciona la marcha concreta en la que quiere circular y el cambio la mantiene salvo que sea necesario pasar a una superior (por sobrerégimen) o a una inferior (para que no se cale el motor).

Un aspecto positivo de cara a los viajes es que la autonomía es elevada, no porque el depósito tenga un volumen grande (59 litros) sino porque gasta muy poco. En nuestro recorrido de consumo de referencia —un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143,3 km, a una velocidad media de 120 km/h tratando de mantener la carga sobre el motor lo más constante posible— ha gastado 5,7 l/100, algo menos que un Audi A5 Sportback en su versión 2.0 TDI 170 CV (5,9 l/100 km), que había sido un buen coche en este sentido. Para hacerse una idea de lo bajo que es el consumo, podemos compararlo con un Volkswagen Passat en su variante de bajo consumo 1.6 TDI 105 CV Bluemotion (5,6 l/100 km) y con un SEAT Exeo con el motor 2.0 TDI de 143 CV (5,9 l/100 km).

El sistema de parada y arranque automático del motor («ECO start/stop») en las detenciones funciona correctamente, mejor al parar el motor que al rearrancarlo (hablando de suavidad). Como tiene cambio automático, basta con levantar el pie del freno para que se ponga en marcha. Lo hace con rapidez pero no con inmediatez: en ocasiones es mejor anticiparse un poco, por ejemplo si hay que incorporarse a una rotonda con mucho tráfico.