He tenido la oportunidad de conducir la variante Coupé del Clase C 63 AMG en el circuito de Monteblanco (algunas fotos de la presentación en este blog). El procedimiento establecido era sencillo: un conductor de Mercedes-Benz hacía de liebre a los mandos de un SLS AMG. Detrás, tres periodistas, en sendos C 63 AMG Coupé seguíamos el ritmo marcado por el instructor.

Primero tocaba la, no siempre para mí fácil, tarea de acomodarme en el coche. El casco, de uso obligatorio, supone añadir varios centímetros a la ya por si excesiva estatura que tengo cuando se trata de ir en un coche. Metro noventa y cuatro más el casco, unos dos metros. De camino al circuito había ido justito (sin el casco) en el C 63 AMG Coupé pintado de un llamativo color negro mate y con techo panorámico de cristal (imagen). Me temía lo peor llegado el momento de poner el casco: no es la primera vez que tengo que conducir con el cuello torcido y/o el respaldo demasiado inclinado. Afortunadamente, los coches que había en la pista no tenían el techo de cristal, lo que suponía ganar unos tres centímetros de altura en el interior.

Me pongo el casco y me acomodo. El asiento está bajo, más que en un Clase C berlina, pero no tanto como en un BMW M3 Coupé. Al menos a mi no me lo ha parecido: ni he tenido que dejar caer el cuerpo tanto para sentarme, ni cuesta lo mismo salir, ni las piernas van tan estiradas como en el BMW. Para algunos esto será una ventaja, para otros, un inconveniente. La parte superior del casco no golpea contra el techo, pero el lateral si lo hace. Tengo que llevar la cabeza ligeramente torcida hacia la derecha. No podría estar una hora así pero para cinco vueltas era una posición aceptable (sarna con gusto…).

Puedo alejar mucho el asiento del salpicadero porque el volante también lo hace. Ajusto los retrovisores y compruebo cómo ha dejado el periodista anterior el control de estabilidad —hay tres posiciones: «on», «sport» y «off» y el selector AMG —una rueda con cuatro ajustes («C», «S», «S+» y «M») que modifica el funcionamiento del cambio. Yo elijo «Sport» y «S+» (lo seleccionado aparece en la pantalla, imagen), siguiendo las recomendaciones que el instructor nos daba por el «walkie-talkie». Nos dice que las dos primeras vueltas son para conocer el circuito y la quinta para refrigerar motor, caja de cambios, frenos y neumáticos. También que no desactivemos el control de estabilidad. Sobre el mando AMG, recomienda indistintamente los modos «S+» (el más rápido en automático) y «M» (manual). Según Mercedes-Benz, los cambios se realizan en estos dos programas en 100 ms.

Soy el tercer coche del trenecito (un SLS AMG y tres C 63 AMG Coupé). Delante llevo un compañero que sé que va a llevar un buen ritmo. Desconozco cómo conduce quien va detrás de mí. Normalmente, los instructores ajustan la velocidad al más lento, así que un conductor muy lento puede suponer ir despacio por la pista.

Salimos desde boxes. La recta de meta acaba en una curva de segunda, llegamos no muy rápido pero ya noto, en forma de intensa vibración en el volante y pedal, que los frenos no están en sus mejores condiciones. Según recorremos el trazado también me doy cuenta de que la suspensión es blanda para un uso exigente en circuito (algo que no ocurriría en carretera) y que hay que ser delicado con el pedal del acelerador porque es fácil hacer que sobrevire en curvas de segunda y tercera velocidad.

En cada frenada, el sistema de seguridad «Pre-Safe» me tensa el cinturón pensando que lo hago por una posible colisión. A la tercera consecutiva no podía moverme lo más mínimo del asiento. Es posible desconectar este dispositivo desde los menús que aparecen en el cuadro.

El tacto de la dirección es muy bueno. Es directa (está poco desmultiplicada, 13,5 a 1) y tiene asistencia hidráulica variable con la velocidad.

El motor responde con mucha fuerza por encima de unas 4.000 rpm, por debajo de ese límite no me resulta sorprendente. Como el tercer coche se va quedando atrás, el instructor disminuye el ritmo, incluyendo la entrada a la recta de meta así que me quedo con las ganas de ver si le resulta fácil seguir ganando velocidad por encima de 180 km/h que es cuando se nota si un coche es potente. A pesar de la denominación (6.3) tiene 6,2 litros (6.208 cm²). Es un motor que Mercedes-Benz ha ido reemplazando en otros modelos por uno de 5.461 cm³, inyección directa y dos turbocompresores. Lo que más me gusta a mí de este motor es el sonido: me encanta la «tos» que tiene al ponerlo en marcha y cómo suena en cualquier otra circunstancia al acelerarlo (en esta entrada del blog de Celedonio y Cogolludo está grabado el sonido de un Clase E con este mismo motor)

El cambio en el modo «S+» es rápido pero no me lo parece tanto como otros de la competencia (me viene a la mente tanto el DKG del BMW Serie 3 como el que emplea Lexus en el IS F). El C 63 AMG tiene el que Mercedes-Benz llama «AMG Speedshift MCT», un cambio de engranajes epicicloidales pero con un embrague multidisco en vez de un convertidor de par. Tiene siete marchas. Doy un par de vueltas en modo manual: en esta posición nunca pasa a una marcha superior si se llega al régimen máximo de giro (la pantalla del interior del velocímetro torna a rojo y aparece la advertencia «UP» para que cambiemos de marcha). Puede ser preferible que sea así, por ejemplo, si estamos llegando a una curva en la que hay que frenar: nos evitamos que el cambio engrane una marcha más y que, a continuación, tenga que quitarla. El cambio tiene función «Race Start», para salir desde parado con la mayor aceleración posible y hace doble embrague en las reducciones.

El modo deportivo del control de estabilidad deja jugar más con el coche. Me sigue pareciendo increíble la capacidad que tienen estos dispositivos para evitar que la situación se vaya de las manos, incluso a alta velocidad. Creo que yo jamás lo desconectaría por completo. De todos modos, tanto si está desconectado como en el modo «Sport», si el coche pierde la trayectoria y el conductor pisa el freno, se activa el control para tratar de evitar un posible accidente.

Cinco vueltas pasan muy rápido y casi sin darme cuenta estamos entrando a boxes. Al bajar nos dicen que más tarde podremos volver a conducirlo. Llega ese momento, esta vez me subo en el primer coche y elijo el otro grupo; había dos, cada uno con su instructor. Me han chivado que éste va más rápido. Éste es Bernd Schneider, piloto de Mercedes-Benz AMG en el DTM y ganador de ese campeonato cinco veces.

Salimos a pista, freno antes de llegar al cartel de 200 metros y me encuentro lo último que alguien quiere encontrarse en un circuito, un coche sin frenos. Frenar, frena, pero lo hace poco y mal. La frenada se alarga y yo dudo si voy a poder meter el coche en la primera curva. Sin duda, llevar un par de horas dando vueltas tiene su parte de culpa pero también es cierto que el circuito no es especialmente exigente con los frenos. Es posible que el control de estabilidad, que actuaba constantemente para corregir el sobreviraje, fuese también responsable de esa fatiga en los frenos. Al final el coche entra renqueante.

Un par de curvas más tarde me doy cuenta que los frenos no son los únicos que necesitan un descanso, los neumáticos ya agarran muy poco y el coche desliza mucho al acelerar y al frenar, a poco que no esté totalmente recto. Bernd Schneider acelera al aproximarnos a una subida que hay ciega y que acaba en un giro de segunda, a derechas. Lo pierdo de vista. Creo recordar más o menos donde estaba el punto de entrada a la curva pero entre que los frenos no frenan bien y mi memoria no memoriza bien, tomo la curva algo pasado. El C 63 AMG sobrevira y me da la sensación que voy a barrer todos los conos que hay en el exterior de la curva colocados para cerrar una variante del trazado. Paso justito, con la duda de si he llegado a golpear alguno o no. Miro por el retrovisor y veo los otros dos coches del grupo que me habían utilizado como referencia, errónea en este caso, e íban directos a por los conos que yo finalmente no había derribado. Dada la situación, las restantes vueltas las completamos a un ritmo tranquilo.