El nuevo Clase C mide prácticamente lo mismo que el anterior, por encima de Audi A4 y BMW Serie 3, por debajo de Volkswagen Passat. La medida que más crece es la distancia entre ejes; aún así, no es un coche particularmente largo de batalla. En cambio, como suele ser normal en las berlinas Mercedes, tiene un voladizo trasero más bien grande.

El coeficiente aerodinámico Cx es uno de los más bajos del mercado: 0,26. Para conseguirlo, Mercedes-Benz ha utilizado complejos sistemas de cálculo, capaces de predecir hasta los flujos que hay bajo el capó o en la tomas de aire del motor. Por ejemplo, para simular el flujo aisladamente en zonas como el radiador, son necesarias 24 horas a razón de 12,7 billones de cálculos por segundo. El factor de resistencia aerodinámica es 0,54 en el mejor de los casos; poco más de lo que tiene el afinado Volkswagen Lupo 3L TDi. Es igualmente positivo que un Cx tan bajo no aumente la fuerza que tiende a levantar el coche a gran velocidad, como ocurre en muchos casos.

Mercedes-Benz ha utilizado casi todos los recursos que hay en la industria para conseguir una buena estructura interna, punto de partida indispensable para que sean satisfactorias seguridad activa, pasiva, nivel de ruido y vibraciones, duración y fiabilidad .

El bastidor es de chapa de acero estampada, pero con diferentes técnicas que reducen el peso y aumentan la rigidez. Entre ellas están el uso de chapa de distinto espesor en la misma pieza, más proporción de acero de alta resistencia o técnicas para soldar mejor. Sobre esta estructura de acero hay algunos elementos de aluminio, además de otros materiales de recubrimiento y absorbedores de sonido. Aunque Mercedes-Benz sigue ofreciendo 30 años de garantía contra la perforación por corrosión, ha disminuido el uso de cinc al 65% de la chapa; el cinc es un metal contaminante.