El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 caballos es el Mercedes-Benz Clase A más potente y cuesta 74 000 euros (precio, ficha y equipamiento).

Su aspecto, si no se recurre a la lista de opciones, no dista mucho del que se puede conseguir en cualquier Clase A con el paquete decorativo opcional AMG Line. Sin embargo hay algo en su estética que delata que estamos ante un vehículo muy especial. Quizá sea la parrilla y las entradas de aire inferiores, que tienen un diseño exclusivo (imagen). Quizá sean sus llantas de 19 pulgadas, que dejan ver unos discos perforados y unas enormes pinzas de freno monobloque de seis pistones en el eje delantero (imagen). O a lo mejor son sus proporciones, ya que la carrocería es más baja y ancha que la de cualquier otro Clase A. La evidente caída negativa de las ruedas de ambos ejes también deja entrever que nos encontramos ante un vehículo especial, hecho para las curvas. Este Clase A de 421 caballos llama la atención incluso en su configuración más básica; para aquellos que aún quieran un coche más espectacular pueden añadir el paquete Aerodinámico AMG, que tiene, entre otras cosas, un alerón de grandes dimensiones al final del techo (imagen). 

El rival más claro del Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ es el Audi RS 3 Sportback, cuyo precio es muy inferior y tiene 21 caballos menos (ficha comparativa). El resto de posibles alternativas son modelos de carrocería cupé como puede ser el BMW M2 Competition, el Audi TT RS o el Porsche 718 Cayman.

En otros países hay una versión A 45 4MATIC (sin la S) de 387 caballos, que no llegará a España. Así que, quien quiera menos potencia, puede elegir el A 35 4Matic de 306 caballos (prueba de esta versión).

Hace unos años, una potencia superior a 400 caballos era casi exclusiva de deportivos radicales, generalmente difíciles de conducir. El Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ S es muy rápido en curva, pero no es difícil de conducir o, por lo menos, no es complicado aprovechar su potencia hasta un límite relativamente alto. Ello se debe principalmente a que tiene un sistema de tracción total muy avanzado que permite acelerar mucho y con tranquilidad tanto en recta como en curva. Otro punto fuerte de este deportivo es el potente equipo de frenos, que hace a la perfección su trabajo incluso en condiciones exigentes (la velocidad máxima es 270 km/h y puede acelerar desde parado a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos). El cambio de marchas es automático y su funcionamiento es rápido.

Al echar a rodar el conductor se ve inmerso en una atmósfera que puede recordar a la de un coche de carreras. El motor no tiene nada de fuerza hasta 3000 rpm (a partir de ahí se transforma hasta el corte de inyección y es capaz de dar una aceleración sobresaliente), vibra un poco al ralentí y berrea a través del sistema de escape al pisar a fondo el acelerador (especialmente en el modo más ruidoso de los dos posibles). Los neumáticos, de gran sección, producen en el interior un ruido de rodadura elevado cuando el asfalto es rugoso. La suspensión —sin amortiguadores variables de serie— es firme pero no castiga a los ocupantes en terrenos irregulares. No es un coche incómodo en su conjunto, pero los viajes en él son menos placenteros que en cualquier otro Clase A de menor potencia.

Hay seis modos de conducción (Calzada resbaladiza, Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual) y con ellos se modifica el funcionamiento de, entre otros, el motor, la caja de cambios o el sistema de tracción. Adicionalmente, está el sistema AMG DYNAMICS, con el que es posible modificar el funcionamiento de las ayudas electrónicas y por ende, las reacciones del vehículo. Hay cuatro programas: Basic, Advanced, Pro y Master. Sorprende que un coche tan deportivo y en el que se pueden regular tantísimas cosas, la suspensión de dureza variable sea una opción (1425 euros). No sé qué resultado dará, pero me parece una opción casi indispensable en un coche donde todo está pensado para pasar por curvas a gran velocidad. Con la suspensión de serie, yo he echado en falta un punto más de firmeza para que la carrocería tuviera movimientos ligeramente más cortos en los cambios de apoyo.

La dirección es, quizá, lo menos emocionante de este Clase A AMG y lo que rompe un poco el ambiente de carreras que se respira al conducir este vehículo. Me parece ligeramente imprecisa en los primeros grados de giro del volante (mejora un poco la percepción si se reduce su asistencia). Una dirección así no contribuye a que el conductor se sienta completamente compenetrado con el vehículo y la carretera. Curiosamente, me gustó claramente más la del Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+. 

Sea por la dirección o por otras razones, este Clase A AMG no parece tan vivo de reacciones como otros deportivos más ligeros y más ágiles en el momento de entrar a las curvas lentas (como, por ejemplo, un Ford Focus ST o un Porsche 718 Cayman). Salvo por lo anterior, es difícil encontrar un coche más veloz, eficaz y que transmita sensaciones tan intensas en curva por una cantidad de dinero similar a la que Mercedes-AMG pide por el A 45 S 4MATIC+.

El interior del Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ está presidido por un salpicadero sumamente decorado. Tiene muchas filigranas, superficies cromadas, un aspecto lujoso y dos grandes pantallas sobre el salpicadero (imagen). El sistema de multimedia (MBUX) también es similar al de otros Clase A, donde sobresale el sistema de reconocimiento vocal que, posiblemente, sea el mejor que actualmente podemos encontrar en el mercado. En esta versión AMG, la instrumentación y la pantalla de sistema multimedia tiene gráficos específicos así como datos adicionales (que pueden ser valiosos en conducción deportiva o en circuito) que no hay en los Clase A básicos. 

Como detalles exclusivos de esta versión AMG, hay un volante específico parcialmente tapizado en piel vuelta (tiene un selector giratorio para elegir el modo de conducción, imagen, y dos botones cuya función se puede configurar, imagen) y unos asientos con el reposacabezas integrado en el respaldo, los cuales que no hemos probado. Nuestra unidad tenía los asientos opcionales llamados AMG Performance High-End (imagen) con regulaciones eléctricas y memorias (imagen). Tienen un aspecto parecido a los que un coche de competición, aunque quizá no resulten cómodos en viajes largos ya que su relleno es firme y poco abundante. Es posible que los asientos de serie sean más cómodos a la larga ya que están más mullidos.

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