El Mercedes-AMG GT Black Series es la versión con el motor más potente y el ajuste de chasis más extremo de la familia Mercedes-AMG GT. Tiene 730 CV y soluciones técnicas utilizadas en competición para mejorar su rendimiento. Es, en palabras de Mercedes-AMG, «un coche pensado para utilizarse circuito, pese a que cumple con la normativa para circular por vías públicas».

Cuesta 415 000 euros, un precio que supera por un amplio margen el de un McLaren 720S Coupé de 717 CV (284 700 €) y el de un Ferrari 812 Superfast de 799 CV (339 000 €); un Lamborghini Aventador SVJ de 770 CV es un poco más caro (445 993 €). Ficha comparativa. 

El motor da una potencia máxima de 730 CV entre 6700 y 6900 rpm y un par máximo de 800 Nm entre 2000 y 6000 rpm. El corte de inyección se produce a 7200 rpm. El motor del GT R (y GT R PRO), hasta ahora la versión más potente de la gama, da 585 CV a 6250 rpm, 700 Nm de par máximo entre 2100 y 5500 rpm y corta la inyección a 7000 rpm. Por lo tanto, el del AMG GT Black Series no solo es notablemente más potente, sino que produce un par máximo más alto en un rango más amplio de revoluciones y alcanza más revoluciones.

Las cifras de prestaciones que Mercedes-AMG anuncia para esta versión son: 0 a 100 km/h en 3,2 segundos (3,6 el AMG GT R), 0 a 200 km/h en menos de nueve segundos y velocidad máxima de 325 km/h (318 km/h el GT R). Los tres modelos citados unos párrafos más arriba (McLaren 720S Coupé, el Ferrari 812 Superfast y el Lamborghini Aventador SVJ) aceleran más y alcanzan una velocidad máxima superior (ficha comparativa), aunque ninguno está orientado a un uso principal en circuito.

El motor de gasolina es el mismo V8 biturbo de 4,0 litros de cilindrada del resto de versiones de la gama AMG GT, pero con importantes modificaciones en algunos de sus componentes; las suficientes como para que su código de identificación cambie de M178 a M178 LS2. Este motor está colocado delante y la caja de cambios automática, detrás. La tracción en las ruedas traseras.

Una de las modificaciones más significativas se da en el cigüeñal, que tiene una nueva disposición de las muñequillas —el punto de unión con las bielas—. Ahora están todas en el mismo plano —tiene cuatro muñequillas, ya que a cada una se ancla un par de bielas—. Es lo que se conoce como un cigüeñal «plano». Los demás AMG GT tienen un cigüeñal «en cruz», es decir, una disposición en la que cada muñequilla está separada en un ángulo de 90 grados con respecto a la siguiente. Los cigüeñales planos suelen ser más ligeros que los de en cruz, mejoran la velocidad de respuesta del motor y facilitan que este alcance muchas revoluciones.

Como consecuencia de este nuevo cigüeñal, el orden de encendido de los cilindros cambia y eso ha obligado a Mercedes-AMG ha instalar también unos nuevos árboles de levas y un colector de gases de escape diferente. Los turbocompresores (los dos) tienen un rodete de compresión más grande, capaz de expulsar 1100 kilogramos de aire por hora (en el GT R este dato es de 900 kg/h). Los intercooler también son más grandes.

La caja de cambios —AMG SPEEDSHIFT DCT 7G— es, en esencia, la misma del resto de AMG GT. No obstante, Mercedes-AMG la ha reforzado para soportar los 100 Nm extra del motor y utiliza una nueva gestión y diferentes desarrollos de transmisión para que su funcionamiento sea más apropiado durante un uso en circuito y adecuado a las nuevas características del motor (por ejemplo, los cambios de marchas se producen a más revoluciones). Como en los demás AMG GT, el eje que une la salida del cigüeñal con la entrada de la caja de cambios es de fibra de carbono. En el GT Black Series, además, también es de fibra de carbono la cubierta que protege este eje (en el resto es de aluminio).

La parrilla frontal «proviene directamente del coche de competición AMG GT3», es más grande que la de cualquier otro AMG GT y gracias a su mayor superficie, ya no son necesarias las dos tomas laterales (imagen frontal de un GT Black Series y de un GT R). En vez de las tomas laterales hay unas ranuras pensadas para suavizar el flujo de aire hacia los laterales de las ruedas, que además ayudan incrementar la presión aerodinámica en esa zona y mejorar la refrigeración de los frenos.

En la zona inferior del parachoques delantero hay una pieza con función aerodinámica (llamada «splitter») cuya posición se puede regular a mano. Hay dos posiciones: Street y Race. En esta última —solo para uso en circuito— el splitter se extiende hacia delante (imagen) con lo que se incrementa el efecto suelo y la carga aerodinámica en el eje delantero. Otro elemento aerodinámico tomado de los coches de competición son las salidas de aire en el capó (imagen). Según Mercedes-AMG, gracias a ellas se mejora la refrigeración del motor (por ahí sale el aire caliente) y la carga aerodinámica.

En la zona posterior hay un nuevo difusor, de mayor tamaño y fabricado en fibra de carbono. No obstante, la pieza más sobresaliente en esta parte es el gigantesco alerón, también de fibra de carbono (imagen). En la parte superior hay una pieza móvil que sube o baja automáticamente un máximo de 20 grados en función de las circunstancias de conducción y del programa elegido mediante el mando AMG DYNAMICS —tiene cuatro posiciones: Basic, Advanced, Pro y Master—. Cuando está en la posición más próxima a la horizontal (imagen), la resistencia aerodinámica se reduce y el coche logra velocidades altas con mayor facilidad (suele colocarse en esa posición si se supera 250 km/h). Cuando está en la posición más inclinada (imagen), hay más resistencia aerodinámica y mayor agarre en curva.

La parte inferior está casi en su totalidad carenada, si bien cuenta con ranuras de evacuación de aire caliente para evitar el sobrecalentamiento de los componentes mecánicos. Mercedes-AMG asegura que, gracias a todas las medidas aerodinámicas que lleva el GT Black Series, se genera sobre el coche una fuerza descendente equivalente a 400 kilogramos cuando este circula a 250 km/h.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas mediante paralelogramos deformables y gran parte de sus componentes son de aluminio forjado. Los brazos se unen al chasis mediante cojinetes metálicos de bola, como en los coches de competición, para que no haya nada de juego libre (como lo habría con unos casquillos de goma) cuando se toman curvas a gran velocidad. Como en el GT R PRO, la precarga de los muelles es ajustable a mano, así como el ángulo de caída, tanto delante como detrás. Además, los amortiguadores son de dureza variable (el conductor tiene la posibilidad de seleccionar tres niveles: Comfort, Sport y Sport Plus).

Los neumáticos son Michelin Pilot Sport Cup 2 R, específicos para este modelo, del cual existen dos variantes. La que viene de serie, con un compuesto de goma «blando» (llevan la designación adicional MO 1A, imagen) y la opcional, con un compuesto «duro» pensado para uso en circuito con altas temperaturas (designación MO 2). Las dimensiones son, en cualquier caso, 285/35 R19 delante y 335/30 R20 detrás.

Como en el GT R PRO, hay un paquete denominado Track Package, que incluye una semijaula de titanio para proteger el interior y aportar rigidez extra, arneses de cuatro puntos y un extintor de dos kilogramos. Los asientos son de tipo baquet con estructura de fibra de carbono.