Mercedes-AMG ha llevado a cabo parte del desarrollo del GT R en un circuito —en el de Nürburgring Nordschleife más concretamente—, y tras conducirlo durante más de 700 kilómetros me queda claro que ese es precisamente el lugar donde más y mejor se le puede sacar partido a un vehículo de estas características. Y no solo por los inconvenientes que supone llevar un coche ruidoso e incómodo por vías abiertas al tráfico, sino por la dificultad para aprovechar siquiera mínimamente la enorme potencia que entrega el motor.

El Porsche 911 Turbo S y el Audi R8 Coupé V10 son las dos alternativas al GT R de las que tengo un recuerdo más fresco y aunque por prestaciones son muy similares al Mercedes-AMG, no lo son tanto por reacciones y, sobre todo, por las sensaciones que transmiten al conducirlos. En estos dos modelos, las sensaciones intensas vienen dadas por la apabullante aceleración, por la elevadísima velocidad de paso por curva y por la precisión de movimientos. Son dos deportivos tremendamente gratificantes, pero que no exigen de una habilidad especial por parte del conductor para circular a un ritmo rápido por cualquier tipo de vía (gracias, en parte, a que ambos tienen un efectivo sistema de tracción total).

El GT R es completamente distinto. Puede llegar a ser casi igual de eficaz que los dos modelos citados, pero para conseguirlo es necesario tener mucha templanza, tratar el acelerador con mucha dulzura y ser capaz de corregir las reacciones del eje posterior, que en ocasiones pueden llegar a ser muy rápidas (sobre todo si se desconectan parcial o totalmente las ayudas electronicas; algo que no recomendamos hacer, salvo en circuito). Ahora bien, si la persona que se sienta tras el volante es capaz de dominar estas situaciones, a cambio obtendrá un nivel de disfrute que ninguno de sus rivales puede ni siquiera igualar. Además, en esta versión, Mercedes-AMG ha instalado un control de tracción más sofisticado que permite seleccionar nueve posiciones distintas (previa desconexión del control de estabilidad) con las que se puede ajustar el nivel de actuación y, por lo tanto, del sobreviraje que se produce por exceso de gas.

Con todo, el AMG GT R no es un vehículo especialmente difícil de conducir por una carretera muy sinuosa a un ritmo normal o incluso medio-alto, ya que las ayudas electrónicas atajan cualquier atisbo de pérdida de control de manera rápida y efectiva. El eje delantero tiene muy poca tendencia a abrir la trayectoria (a subvirar) y los cambios de apoyo se suceden con una inmediatez que inicialmente incluso desconcierta. Los neumáticos con lo que viene de serie el AMG GT R, unos Michelin Pilot Sport Cup 2, tienen mucho que ver al respecto, pero hay que tener en cuenta que para que su rendimiento sea óptimo es necesario que alcancen una temperatura determinada (requieren de un calentamiento previo). 

La dirección también es un elemento determinante a la hora de practicar una conducción deportiva (y más en un vehículo de estas características) y lo cierto es que la del GT R no defrauda: es rápida, directa y da un buen retorno de información. Eso sí, no llega al nivel de excelencia de la del Porsche 911 Turbo S.

El GT R no está diseñado para circular habitualmente por vías urbanas o de circunvalación. Es un coche muy ruidoso (más que cualquier otra versión de la gama AMG GT), muy voluminoso y tiene una visibilidad muy reducida. No obstante, es posible realizar recorridos de este tipo de manera esporádica sin que suponga un suplicio porque, al menos, la maniobrabilidad es buena (algo en lo que influye de manera evidente el eje posterior direccional).

La suspensión tiene amortiguadores controlados electronicamente con tres niveles de ajuste distintos: NORMAL, SPORT y SPORT+ (botón de selección). Cualquiera de ellos, como es lógico, es muy firme, pero el NORMAL proporciona un nivel de confort que puede calificarse simplemente como aceptable. Los modos SPORT y SPORT+, en cambio, no tienen demasiado sentido en otro ámbito que no sea un circuito con el asfalto en perfecto estado, ya que además de un ajuste duro, agita de manera brusca a los dos ocupantes ante la más mínima irregularidad (un Audi R8, por ejemplo, tiene un ajuste igualmente firme, pero no se siente tan seco). Lógicamente, con unos ajustes de este tipo, los movimientos laterales y transversales de la carrocería son mínimos, incluso en cambios de apoyo violentos o frenadas muy bruscas (imagen).

En nuestras habituales maniobras en circuito (esquiva y eslalon), los resultados fueron muy buenos. Superamos la maniobra de esquiva a 81 km/h y las reacciones fueron siempre muy fáciles de controlar por parte del conductor. Como se puede observar en el vídeo que acompaña a este texto, el balanceo de la carrocería es prácticamente inexistente, los cambios de dirección muy rápidos y el deslizamiento de las ruedas, muy progresivo. No fuimos capaces de superar la maniobra a más velocidad porque las ruedas delanteras comenzaban a subvirar ligeramente, aunque sospecho que el principal motivo fue el propio conductor (que en este caso era yo mismo), que era incapaz de maniobrar con la velocidad necesaria para que el coche entrase en el útimo tramo delimitado por los conos.

El motor es otro de los grandes protagonistas de este vehículo. No tiene una respuesta al acelerador tan instantánea como la del Porsche 911 Turbo S (es decir, tiene un poco más de turbo-lag), pero el empuje en todo el rango de revoluciones es simplemente sobrecogedor. Acelera tanto y lo hace con tanta facilidad que es necesario mirar contínuamente el velocímetro para cerciorarse de no estar infringiendo las normas de circulación. Según nuestras mediciones, el GT R necesita 1,8 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, solo una décima de segundo más que el coche más rápido que hemos probado en km77.com, el mencionado Porsche 911 Turbo S. Pero donde no tiene rival es en las recuperaciones: necesita 5,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en séptima velocidad, casi la mitad que el Porsche en la misma relación (empleó 9,7 segundos en esa medición).

El consumo, como no podría ser de otra manera, va en consonancia con las cifras de prestaciones: es muy elevado en toda circunstancia. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con contínuos desniveles durante 144 km y a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 12,6 l/100 km, que es más de lo que emplearon en el mismo recorrido las dos alternativas de las que venimos hablando de manera recurrente en este texto: el Porsche 911 Turbo S (9,5 l/100 km) y Audi R8 Coupé V10 (11,0 l/100 km). Y es el mínimo consumo que cabe esperar de este motor; a poco que se circule por vías medianamente congestionadas o se dé rienda suelta al pedal del acelerador, es fácil ver cifras cercanas a los 20 l/100 km en el ordenador de viaje (o incluso más). Afortunadamente el depósito de combustible tiene una capacidad grande (75 litros), por lo que la autonomía no es demasiado escasa. Eso sí, hay que tener en cuenta que Mercedes-AMG recomienda gasolina de 98 octanos para que el rendimiento del motor sea óptimo.

El sonido que provoca el escape merece una mención especial y es que es tan estridente como el resto del vehículo. Bajo mi punto de vista, casa perfectamente con el planteamiento del coche —deportivo, muy potente y nada adecuado para pasar desapercibido—, pero es posible que no sea del agrado de todo el mundo por su intensidad y persistencia. Incluso al seleccionar los modos de conducción COMFORT o SPORT (los menos «deportivos»), se oye de manera clara al acelerar suavemente o incluso a ralentí, pero es al seleccionar los modos SPORT+ o RACE cuando se producen escandalosas explosiones y petardazos en cada cambio de marcha o incluso en retenciones.

La única caja de cambios disponible para el GT R es la misma que utiliza el resto de la gama, aunque con una serie de ajustes que detallamos en el apartado de Información técnica. Su funcionamiento no destaca especialmente en ningún aspecto, pero cumple bien con su misión: es rápido, suficientemente suave e interpreta bien el tipo de conducción que se practica en la mayoría de ocasiones. Al seleccionar el modo de conducción RACE (el más deportivo) o el modo manual de la propia caja (imagen del botón selector), no pasa a una marcha superior aunque llegue al límite superior de revoluciones, labor que debe llevar a cabo el conductor mediante las levas que hay tras el aro del volante (imagen).

El sistema de frenos de serie del GT R está compuesto por cuatro discos fabricados en material carbocerámico que miden 390 mm y 360 mm de diámetro respectivamente (eje delantero y eje trasero), aunque opcionalmente se puede optar por otro —con discos carbocerámicos igualmente— que reduce el peso total del conjunto en 17 kg. El rendimiento de este último, que es el que tenía la unidad de pruebas, nos ha parecido muy bueno desde el punto de vista del tacto —es duro durante todo el recorrido y permite dosificar con mucha precisión— y de la resistencia al calentamiento —es prácticamente imposible agotarlos en vías abiertas al tráfico—, pero no tanto por la distancia de frenado. Según nuestras mediciones, necesitó 49,4 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, que no es una mala cifra en términos generales, pero que no está a la altura de la que consiguimos con algunos de sus rivales: el Porsche 911 Turbo S (45,6 metros) o inlcuso el Mercedes-AMG GT C Roadster, que tenía unos discos de hierro fundido (48,0 metros).