El motor, de 3994 centímetros cúbicos es, básicamente, el mismo empleado en el 720S. Tiene ocho cilindros en uve, doble turbocompresor (con rodetes apoyados en cojinetes de baja fricción), cuenta con cigüeñal plano (cuya principal ventaja es la disminución de esfuerzos mecánicos al girar a muy altas revoluciones), lubricación por cárter seco, válvulas de descarga de los turbos controladas electrónicamente, pistones forjados con tres tipos de segmentos y seguidores de levas con un tratamiento superficial de carbono para reducir la fricción. Entre las modificaciones específicas para el 765LT cuenta con bombas de aceite y gasolina modificadas. La potencia máxima es de 765 caballos a 7500 rpm y el par máximo, 800 Nm a 5500 rpm.

McLaren dice que casquillos de soporte del motor son más rígidos no solo para hacer más inmediata su respuesta al acelerador, sino también para intensificar el sonido y las vibraciones que se cuelan al habitáculo. También dice que ha mejorado el tiempo de respuesta de la caja de cambios automática en un 15 % respecto a la caja de un 720S Coupé, modelo con el que también compara el peso, que es 80 kg menor en el 765LT.

McLaren ha empleado, como es habitual en este tipo de realizaciones, múltiples soluciones técnicas procedentes del mundo de la competición para aligerar peso, como el uso intensivo de fibra de carbono en la carrocería, titanio en el sistema de escape (que pesa en total 10,9 kg, 3,8 kg menos que el escape del 720S, un 40 % menos que si fuera de acero y no tiene embellecedores en las salidas), parabrisas y ventanillas más finos, asi como ventanas posteriores (las que van por detrás de las puertas) y cubierta del capó motor de policarbonato.

Algunas (de muchas) modificaciones que cita la marca son el túnel central aligerado (con paredes de fibra de carbono más finas, de 0,8 mm de grosor), la batería de 12 V de iones de litio ultraligera (3,0 kg más ligera), los pasos de rueda y el soporte de matrícula de fibra de carbono (que reducen 1,4 kg) o la introducción de «helpers» en la suspensión (un segundo muelle, en la base del muelle principal, que evita que este pierda momentáneamente el contacto con el soporte al producirse movimientos de extensión muy rápidos), que permiten un ahorro de 1,5 kg.

Son de fibra de carbono los deflectores aerodinámicos, ambos paragolpes, la parte baja de la carrocería (el piso está hecho de una sola pieza, que no solo añade ventaja en peso sino también a nivel aerodinámico), el alerón activo o el difusor. También los marcos de los botones de los elevalunas, el soporte del volante y el de la pantalla de control Dynamics Panel. Son de aluminio el capó y los guardabarros delanteros y traseros, pero opcionalmente pueden ser pedidos igualmente en fibra de carbono.

McLaren afirma que la eficiencia aerodinámica del 765LT ha mejorado un 20 % debido a que ejerce más fuerza sobre la carrocería en dirección al suelo pero apenas genera más resistencia al avance. El alerón posterior tiene un 20 % más de superficie. El recorte que tiene en la parte central (imagen) evita que sufra los efectos del calor procedente del escape cuando el coche se detiene después de conducir en circuito. Según McLaren, debido a la potencia de retención del aerofreno, los muelles delanteros pueden ser más blandos que si careciese de este dispositivo, porque durante las frenadas intensas no se transfiere tanto peso al eje delantero.

La transmisión automática que, como ha sido comentado en la información general, es más rápida, tiene el piñón de ataque y la corona fabricadas en una aleación de cromo y níquel, común en coches de fórmula uno pero no en coches de calle.

Los asientos, de tipo baquet con chasis de fibra de carbono, son 18 kg más ligeros que los asientos deportivos del 720S. Opcionalmente se pueden pedir unos aún más ligeros (Super-Lightweight Carbon Fibre Racing Seats, dentro del paquete MSO Clubsport, los mismos del Senna), cuya carcasa pesa 3,35 kg por asiento.

El sistema de frenos está compuesto por las mismas pinzas delanteras del Senna, con un diseño de la refrigeración estrenado en el 765LT, que reduce, según McLaren, hasta en 50 ºC la temperatura de las pastillas durante el uso en circuito. Los discos de serie son carbocerámicos, pero en opción hay otros con mejor rendimiento térmico (cuatro veces más conductividad térmica), también procedentes del Senna, para quien tenga previsto hacer un uso intensivo del coche en pista, junto con unas pastillas más eficaces para este fin.

Las llantas, de diez radios, son de aleación de alumunio forjado. Van montadas con tornillos de titanio y en neumáticos Pirelli PZero Trofeo R. En conjunto, las cuatro ruedas pesan 22 kg menos que las de un 720S, lo que supone una reducción considerable de masa no suspendida.