El MX-5 es uno de esos coches que transmite mucha información a la persona que lo conduce. La suspensión es fime y sujeta el coche con seguridad en los cambios de apoyo bruscos, conteniendo los movimentos verticales de la carrocería (de forma más eficaz los de balanceo que los de cabeceo). A pesar de su firmeza, absorbe con mucha eficacia las irregularidades que hay en la calzada sin transmitirlas con sequedad a los pasajeros. Los amortiguadores de esta versión (2.0 Sportive) son Blistein.

La respuesta de la dirección a la trayectoria que marcamos con el volante es prácticamente inmediata y sólo hay 2,65 vueltas de volante entre topes. Además, tiene un tacto muy sólido y da información precisa de lo que sucede bajo las ruedas. El grado de asistencia que tiene no la hace ni muy pesada en carreteras lentas, ni muy sensible en las rápidas.

Si se conduce de forma rápida en una carretera lenta, el testigo del control de estabilidad «DSC» se enciende constantemente en las curvas, pero cuando lo hace, no es de los que frena el coche de forma brusca. Si que lo frena, y mucho, el control de tracción, que también es frecuente que actúe si se intenta salir de las curvas lo más rápido posible aprovechando la capacidad de tracción que ofrece un tracción trasera en esa circunstancia (sin buscar un sobreviraje) . Si desconectamos el control de estabilidad y aparece el sobreviraje, lo hace de forma algo brusca.

Por carreteras rápidas sorprende por lo bien que va. Permite trazar con total seguridad a velocidad elevada sin que el coche rebote cuando pasa por un bache y normalmente no es necesario corregir la trayectoría con el volante (salvo casos excepcionales).

Los neumáticos son de la misma medida delante y detrás: 205/45 R17 (en el caso del coche que hemos probado unos Michelin Pilot Preceda). No tiene rueda de emergencia sino un kit de reparación de pinchazos que está guardado en el maletero. Con estos neumáticos el nivel de adherencia es muy alto.

En ciudad tiene el inconveniente de la visbilidad reducida (con la capota puesta). Por el contrario, el pequeño espacio que necesita para girar (tiene un diámetro de giro de tan sólo 9,4 m) hace muy sencillo maniobrar en sitios pequeños, como un aparcamiento.

El motor de 160 CV tiene un funcionamiento áspero y que transmite vibraciones a la palanca de cambio, muy intensas cuando el motor gira a ralentí. Es un motor progresivo, que se puede estirar hasta cerca de 7.000 rpm (corta a 7.100 rpm) y que llega con fuerza a esa zona del régimen, por lo que resulta aprovechable cuando se busca la máxima aceleración, como en un adelantamiento. Con este motor, el MX-5 no es según nuestras mediciones un coche rápido, sino que tiene unas prestaciones normales.

Las versiones «Sportive» y «3rd Generation Limited» tienen una caja de cambios de seis velocidades, mientras que la «Active+» tiene una de cinco. El manejo del cambio de marchas es uno de los puntos fuertes del Mazda MX-5. La palanca es pequeña y queda situada en una posición que hace muy cómodo su uso. Los recorridos son cortos, precisos y con las marchas muy cerca unas de otras. La tercera y cuarta quedan justo en la vertical del punto muerto, no ligeramente a la derecha de él, como es normal.

Es un coche ruidoso cuando se circula con la capota puesta. No sólo se escucha el ruido producido por el aire sino que también es perfectamente audible el sonido del motor.

El nuevo Mazda MX-5 ya no tiene el diferencial autoblocante Torsen que llevaba el modelo anterior con el motor 1,8 l de 146 CV. Ahora, el control de tracción se encarga de esa función (funciona siempre, aunque se desconecte el «DSC»).

Tiene faros de xenón para cortas. Aunque las largas son halógenas, también se encienden las de xenón cuando se echa una ráfaga. En general la iluminación que proporcionan es satisfactoria.