El Mazda MX-30 es un coche refinado en marcha. Está muy bien aislado de las fuentes externas de ruido y transmite la solidez propia de un coche de buena calidad. Comparte con el resto de modelos eléctricos ese agrado de uso que propician la ausencia de una caja de cambios y la inmediatez de respuesta al acelerador.

Es diferente a otros eléctricos en que no tiene modos de conducción con los que regular la respuesta del motor. Lo único que hay son cinco niveles de retención (uno que se activa por defecto, más dos altos y otros dos bajos), seleccionables con dos levas ubicadas tras el volante (imagen). Esta configuración casa bien con el tipo de uso que Mazda espera para este coche, pues simplifica su uso y consigue reducir el tiempo necesario para acostumbrarse a su funcionamiento. Ninguno de los niveles de retención está pensado para que el coche pueda llegar a detenerse; siempre es necesario accionar el pedal del freno. Este tiene un tacto normal, algo que no ocurre en muchos coches eléctricos en los que el pedal va duro o cuesta dosificar la frenada con precisión.

En parte por estos motivos, la forma en que se conduce es totalmente identificable con cualquier otro modelo de Mazda. La respuesta al acelerar da la sensación de ser más suave y progresiva de lo habitual en un eléctrico, pero esto no quita que, sobre todo a baja velocidad, el MX-30 se mueva con la inmediatez típica de estos coches, que tan agradable resulta en el entorno urbano.

El MX-30 necesita 7,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, que es un valor normal para su potencia. Tabla comparativa de prestaciones. Por ejemplo, un Mazda CX-30 con un motor de gasolina de 122 CV tardó 7,7 segundos en la misma maniobra y un CX-5 de 165 CV, 8,5 segundos. Apenas hemos probado modelos eléctricos comparables a este Mazda por dimensiones y potencia. Un Opel Corsa-e, por ejemplo, que es más pequeño y tiene un motor de 136 CV, necesita 6,0 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h.

Otra cosa que lo diferencia de la mayoría es que tiene un generador de sonido para el habitáculo que, según Mazda, ayuda al conductor a reconocer cuánto esfuerzo está realizando el motor y de esta manera tener un control más preciso sobre la velocidad a la que circula. Este «acompañamiento acústico» genera un sonido híbrido entre un motor eléctrico y un motor de combustión; aunque se puede desconectar, es sutil y en absoluto molesto.

En la ciudad y el extrarradio, que es para lo que Mazda ha concebido este coche, es muy agradable de conducir y en el que viajar. Lo más destacable es lo bien que trata a los ocupantes: el aislamiento acústico es el propio de un coche de gama alta y la suspensión es de buena calidad, con elementos elásticos que hacen poco ruido y filtran muy bien los movimientos secos de las ruedas (los típicos que se producen en las zonas de asfalto roto de las ciudades).

Las dimensiones exteriores del MX-30 son suficientemente contenidas como para moverlo con facilidad por calles estrechas y zonas con mucho tráfico, pero hay modelos como el SEAT Mii electric, de planteamiento más práctico y menos lujoso, que cumplen mejor en este aspecto por mucho menos dinero. La visibilidad hacia afuera no es muy mala desde el puesto de conducción, pero el diseño de la zona trasera, con pilares muy gruesos y ventanillas pequeñas, tiene sus consecuencias. Al menos, la calidad de la imagen que proporciona la cámara trasera de ayuda al aparcamiento es excelente (imagen). 

En carretera, el MX-30 recuerda mucho al CX-30, pero no tiene un tacto de conducción tan directo. La suspensión es algo más blanda y, en curvas cerradas, no pasan desapercibidas las inercias debidas a su mayor peso (ficha técnica comparativa del MX-30 y el CX-30). No es un coche tan ágil, pero sí que mantiene la calidad de conducción reconocible de los modelos de Mazda, con una dirección precisa y un tacto directo que involucra al que lo conduce. Puede alcanzar y mantener sin problemas la velocidad máxima, 140 km/h. 

El MX-30 tiene una evolución del sistema GVC Plus (G-Vectoring Control) llamada e-GVC Plus, cuya función es suavizar los cambios de aceleración longitudinal y transversal para hacer que la conducción sea más confortable. Lo consigue con pequeñas intervenciones en la entrega de potencia del motor. Según Mazda cuando, por ejemplo, el conductor gira el volante para entrar en una curva, el sistema reduce ligeramente el par motor para que haya una pequeña transferencia de peso hacia el eje delantero y este gane adherencia. Acto seguido, en el momento en que el conductor comienza a deshacer el giro de volante para salir de la curva, incrementa ligeramente el par para que el peso se transfiera al eje posterior y este gane en estabilidad. El funcionamiento de este sistema en los Mazda con motor térmico está explicado con mayor detalle aquí.

El MX-30 ha frenado desde 120 km/h en 54,0 metros. Es un resultado discreto, similar al del resto de modelos de Mazda (al CX-30 le medimos 54,1 metros). Nuestra unidad de pruebas, que llevaba unas llantas de 18 pulgadas, montaba unos neumáticos Bridgestone Turanza T005A en medidas 215/55. 

Los resultados de las pruebas en circuito fueron satisfactorios. En la maniobra de doble cambio brusco de carril, el coche siempre responde con seguridad y, en función de lo bruscamente que se gire el volante, hasta con un toque de agilidad, sin llegar a poner nunca en aprietos al conductor.