Según Mazda, el sistema «G-Vectoring Control» (GVC) está ideado para mejorar la precisión de guiado y suavizar los cambios de aceleración longitudinal y transversal que se originan cuando se aborda una curva. Es decir, no afirma que sirva para hacer del Mazda6 un coche más ágil.

Este sistema monitoriza el ángulo de giro del volante y en base a ello actúa sobre el motor para variar el par. Así, al iniciar el giro con el volante, el GVC lo reduce para producir una pequeña deceleración (que puede llegar a un máximo de 0,01 G), desplazando el centro de masas hacia delante, aumentando el peso sobre la rueda delantera exterior. Al hacerlo, la adherencia sobre esa rueda aumenta y el coche debería tomar la curva con mayor facilidad. Cuando se deshace el giro de volante para salir de la curva, actúa a la inversa: aumenta el par motor, cargado peso sobre las ruedas traseras lo que favorece la estabilidad a la salida de la curva.

Mazda también dice que otra ventaja que aporta el sistema GVC es una mayor sensación de precisión por parte del conductor, lo que le facilita tomar las curvas de forma más certera y con menos necesidad de hacer correcciones con el volante. En el blog damos más detalles sobre el G-Vectoring Control.

Mazda ha incorporado otras tecnologías en el Mazda6 2017 ideadas para mejorar el funcionamiento de los motores Diesel SKYACTIV (información de la estrategia de motores SKYACTIV).

La primera (por orden alfabético) de ellas se llama «High-Precision DE Boost Control». Comprende mejoras en el sistema de gestión sobrealimentación e inyección para conseguir una respuesta más inmediata y lineal al acelerar, sobre todo al hacerlo desde bajar revoluciones.

La segunda es la llamada «Natural Sound Frequency Control». Según Mazda, el ruido de sus motores Diesel es mayor en las frecuencias de 1,3, 1,7 y 2,5 kHz porque en esos instantes las vibraciones del motor y de la estructura del vehículo son máximas. Esta tecnología consigue cancelar parte de estas vibraciones variando el momento de inyección (dentro de una ventana de tiempo de 0,1 milisegundos) por medio de la generación de ondas de presión de fase opuesta en el cilindro mediante una precombustión

La tercera es la tecnología denominada «Natural Sound Smoother», ya disponible con anterioridad en el Mazda3 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV. Es una pieza metálica instalada en el interior del bulón de la cabeza del pistón (en donde se une con la biela). La parte central de esta pieza metálica es rígida y está unida al bulón, mientras que los extremos no están en contacto con el bulón. Uniendo la parte central con los extremos hay un tramo que presenta cierta elasticidad. Esta pieza vibra con una fase inversa a las vibraciones producidas por la explosión del gasóleo en el cilindro, que es la que produce las vibraciones más molestas (3,5 kHz) en un motor Diesel, contrarrestándolas (vídeo explicativo).