El Mazda CX-80 es grande, confortable y silencioso, como lo son prácticamente todos los coches del segmento en el que compite. Por calidad de rodadura lo posicionaría al nivel de un Hyundai Santa Fe y por debajo de modelos premium como un Audi Q7 o un BMW X5. El Mazda no transmite esa sensación de estabilidad superior e imperturbabilidad que se vive a los mandos del Q7 y el X5. Tiene un rodar más áspero, más convencional, sin la solemnidad del Audi y el BMW.

La suspensión en el eje delantero es de tipo doble horquilla y en el trasero hay un sistema multibrazo, con algunos de los brazos fabricados en aluminio y otros en acero. Los muelles son convencionales, metálicos, y los amortiguadores son de dureza fija. No hay posibilidad de instalar unos muelles neumáticos ni unos amortiguadores adaptativos, elementos que tampoco están disponibles para el Santa Fe, pero sí para el Q7 y el X5.

Sea como fuere, el confort de marcha del CX-80 es muy satisfactorio. Es un coche que tamiza bien los baches y que raramente responde con sequedad. Su habitáculo es un lugar en el que recorrer muchos kilómetros con agrado. ¿Existen alternativas con un nivel superior de confort? Sí, pero tienen un precio de venta varios miles de euros superior (ficha comparativa).

En curva es más ágil que un Hyundai Santa Fe. Se siente menos pesado (aunque no es un vehículo ligero, su masa es de 2,2 toneladas) y tiene un eje trasero más sencillo de mover. Sin embargo, en determinadas maniobras bruscas —como en una esquiva—, sus reacciones son mejorables, pues la carrocería se balancea mucho y rebota de manera ostensible al llegar al apoyo. Es una respuesta que no ayuda a mantenerse calmado al volante y que dificulta el manejo de la dinámica del vehículo en ese tipo de circunstancias.

A la hora de maniobrar en espacios reducidos, el Mazda CX-80 tiene la ventaja de contar con una carrocería «estrecha». Lo escribo entre comillas porque la anchura es de 1,89 metros, que no es poco, pero son entre 8 y 12 centímetros menos que la del Audi Q7 (1,97 m), el BMW X5 (2,00 m), el Mercedes-Benz GLE (2,00 m) y el Volkswagen Touareg (1,98 m). El Hyundai Sante Fe, como el Mazda, también es tirando a «estrecho» (1,90 m).

Pero tiene dos problemas. El primero es una dirección con más de tres vueltas de volante entre topes, cuando los demás están por debajo de las tres. El segundo, es que no se puede equipar con dirección en las ruedas posteriores, un elemento que sí existe para el Audi, el BMW y el Volkswagen (no para el Hyundai). La calidad de las cámaras exteriores es de una resolución normal, por lo que resultan prácticas en maniobras.

He conducido la versión híbrida enchufable, denominada 2.5 E-Skyactiv PHEV. Tiene 328 CV y una autonomía eléctrica de 60 km en las condiciones del ciclo de homologación WLTP; en la realidad es difícil pasar de 50 km antes de que la batería se agote (más información en Consumo y recarga). El modo eléctrico tiene la particularidad de que hay cambios de marcha. Los saltos entre relaciones son suaves, pero se notan. Otra particularidad derivada de este hecho es que, en ocasiones, si pisamos mucho el acelerador, no tendremos la típica respuesta instantánea de los motores eléctricos porque la transmisión necesita unos pequeños instantes para reducir y seleccionar la marcha correcta.

La frenada regenerativa tiene dos posiciones —baja y alta—, que hay que seleccionar a través de un menú del sistema multimedia. Resulta un engorro y al final te desanima a estar alternando entre ellas para sacar partido a diferentes circunstancias de conducción. Sería más conveniente poder regularla con las levas que hay situadas detrás del volante. Sin embargo, es mejor no tocar estas mientras se conduce en modo EV porque lo que hacen es arrancar el motor de combustión arranca y el coche pasa automáticamente a modo Hybrid.

Ninguno de los dos modos de retención sirve para realizar una conducción de pedal único. Tampoco hay un modo automático que cambie la retención en función de la distancia con el vehículo precedente y otros factores, como sí tienen los híbridos enchufables de Mercedes-Benz, por ejemplo.

Las prestaciones que ofrece el modo eléctrico son suficientes para conducir con tranquilidad. Acelera de 40 a 80 km/h como un Hyundai i10 de 84 CV (6,6 s) y de 80 a 120 km/h como un Dacia Jogger ECO-G de 100 CV (11,3 s). En ambas mediciones es mucho más rápido que un Mercedes-Benz GLE 350 de Coupé (8,0 y 16,8 segundos), principalmente porque el motor eléctrico del CX-80 tiene 175 CV y el del Mercedes-Benz, 136.

Con los dos motores empujando al unísono, los datos de aceleración del CX-80 son obviamente mucho mejores: 40-80 km/h en 2,8 s y 80 a 120 km/h en 4,4. Es de nuevo más rápido que el Mercedes-Benz del párrafo anterior (3,0 y 5,1 s) y está igualado con el Lexus RX 450h+ de 309 CV (2,9  y 4,4 s). Un Volkswagen Touareg eHybrid es más potente (381 CV) y un poco más rápido (2,7 y 4,0 s).

Según las circunstancias, el CX-80 arranca el motor de combustión de la manera tradicional (con un motor de arranque) o con el motor eléctrico. Si se está pendiente al ruido es fácil de distinguir si lo ha hecho de un modo u otro. Una vez encendido, el motor de combustión se deja notar poco en el interior cuando gira a revoluciones medias y bajas. A altas revoluciones, evidentemente, se oye más, pero es un sonido que puede considerarse hasta bonito. La caja de cambios hace las selecciones con suavidad y rapidez. Solo se echa en falta un poco más de rapidez cuando tiene que hacer reducciones de varias marchas de golpe.

El sistema de mantenimiento en el carril no tiene nada de especial con respecto a lo común hoy en día. Si el trazado es recto o ligeramente curvo, lleva correctamente el coche centrado en el carril. Si la curva se cierra, el coche se sale. Lo que más me ha gustado es que el sistema de detección de las manos en el volante es por sensores capacitivos, lo que significa que no es necesario hacer fuerza sobre el volante para que el sistema interprete que estás atento a la conducción, sino que basta con que las manos acaricien el aro. Otra cosa que me gusta es que si el conductor no toca el volante y no hace caso a las alertas visuales y acústicas, el coche automáticamente se detiene.

Los faros matriciales de ledes proporcionan una iluminación potente. Su sistema de largas activas —en cada faro hay un foco con 30 ledes de activación individual con los que el sistema trata de proporcionar la máxima iluminación posible sin molestar a quien se encuentra por delante— hace correctamente su trabajo, pero es menos sofisticado que el de Audi, BMW y Mercedes-Benz. Los proyectores que emplean estas marcas tienen más ledes de control selectivo y más habilidad para jugar con el patrón de luz.