El motor atmosférico de gasolina de 2,5 litros de cilindrada y 194 caballos tiene un sistema que, cuando la demanda de aceleración es baja, desconecta dos de los cuatro cilindros que tiene. En este motor las levas empujan las válvulas a través de unos balancines de rodillo (imagen). En uno de los extremos del balancín está la válvula y en el otro un actuador hidráulico que, cuando se acciona, desplaza el punto donde la leva empuja el balancín, de tal manera que el movimiento de la leva no se transmite a la válvula y esta permanece cerrada. Por lo tanto, el funcionamiento de este sistema no es igual que el que emplea el grupo Volkswagen, en el que un mecanismo desplaza lateralmente las levas para evitar que estas abran las válvulas.

Mazda dice que el efecto del sistema de desconexión de cilindros es más notorio a baja velocidad y da los siguientes datos: circulando a una velocidad constante de 40 km/h el consumo se puede reducir hasta en un 29% y circulando constantemente a 80 km/h se puede bajar hasta en un 5%.

El Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G de 194 CV pesa 45 kilogramos más y es más lento acelerando de 0 a 100 km/h que el CX-5 2015 con este mismo motor sin sistema de desconexión de cilindros. El consumo medio homologado es 7,1 l/100 km, esto es, 0,1 l/100 km menos que el CX-5 2015. Sin embargo, en el recorrido urbano de homologación, el consumo del nuevo modelo es 0,6 l/100 km más bajo (ficha técnica comparativa).

Aproximadamente el 50% de las componentes del chasis y de la carrocería del CX-5 2017 son idénticos a los del CX-5 2015. El otro 50% es nuevo o está modificado. La rigidez torsional del chasis es un 15% más elevada, lo que según Mazda hace que el vehículo responda con mayor inmediatez a los movimientos de volante.

En el CX-5 2017 hay un 3% más de aceros de alta y de ultra-alta resistencia. Los pilares delanteros, los centrales y los estribos están hecho con acero de ultra-alta resistencia. Este acero tiene un límite elástico de 1180 MPa en los pilares delanteros y de 980 MPa en los pilares centrales y en los estribos.

Otras medidas que Mazda ha tomado para aumentar la rigidez torsional han sido añadir unas escuadras de refuerzo de 2,0 milímetros de espesor en los puntos de anclaje de la suspensión delantera con el chasis, aumentar el espesor de las pletinas de unión en la base de los pilares delanteros y reforzar la unión de los travesaños de los parachoques delantero y trasero con el chasis (estos travesaños son de acero estampado en caliente y tienen una resistencia a la tracción de 1800 MPa).

La suspensión del eje delantero tiene un esquema McPherson y la del trasero es un paralelogramo deformable. Los amortiguadores delanteros tienen un vástago más grueso y unos índices de compresión y extensión ligeramente diferentes a los del CX-5 2015. Los casquillos de la suspensión delantera están rellenos con líquido para mejorar la absorción de las vibraciones más pequeñas que producen los baches. Mazda dice que también consigue disminuir la transmisión de vibraciones al interior a través de la suspensión utilizando unas barras estabilizadoras huecas en ambos ejes.

Para hacer el habitáculo más silencioso, Mazda ha cambiado las juntas de goma en las puertas por unas de mayor capacidad fonoabsorbente y ha añadido nuevas juntas en la parte frontal de las puertas traseras. Otras medidas han sido la reducción de la holgura entre algunos paneles de la carrocería, el enrasado de los limpiaparabrisas con la línea del capó y un nuevo diseño para la carcasa de los retrovisores exteriores.