Hemos conducido la versiones Diesel de 150 y 175 CV y la de gasolina de 165 CV. La de 175 CV solo durante la presentación, las otras dos las hemos probado como hacemos habitualmente.

De estas tres versiones, la Diesel de 150 CV nos parece la más recomendable y la de gasolina de 165 CV la menos aconsejable. El ruido y las vibraciones que produce el funcionamiento del motor Diesel llegan muy bien filtrados al interior. Cierto es que al ralentí, el motor de gasolina es más silencioso que el Diesel y vibra un poco menos, pero la diferencia a este respecto es pequeña.

La versión Diesel de 150 CV tiene quince menos que la de gasolina y pesa 100 kilogramos más. No obstante, según las cifras oficiales (ficha comparativa) y según las nuestras propias (comparativa), el de gasolina es más lento. La sensación al volante es que con el motor Diesel se gana velocidad con mayor rapidez pero la principal ventaja es que no es necesario estar tan pendiente del cambio de marchas para maniobras cotidianas que requieren un mínimo de agilidad, como cambiarse de carril o incorporarse de una vía a otra. Lo normal con el de gasolina es que haya que reducir al menos una marcha, pero pueden ser hasta tres si se necesita la mayor capacidad de aceleración que puede dar. En todo caso, siempre por encima de 4000 rpm.

La diferencia se entiende con más claridad si se comparan las recuperaciones desde 80 km/h. Con la quinta marcha engranada, el Diesel tarda 9,7 s en alcanzar 120 km/h, mientras que el de gasolina casi duplica ese tiempo (17,8 s). Si se hace la misma maniobra en sexta, el tiempo casi se triplica (12,7 frente a 27,1 s). 

La tarea de cambiar frecuentemente de marchas resulta agradable por lo poco que hay que desplazar la palanca entre las marchas y por la precisión con que esta se mueve. El esfuerzo que hay que hacer para pisar el embrague es pequeño y aparentemente tiene mucho recorrido «muerto» porque hay que soltarlo casi del todo para acoplar el embrague.

El Diesel gasta menos que el de gasolina pero las diferencias en algunas situaciones han sido sorprendentemente pequeñas. En el recorrido por autovía (que tiene 143,3 km y transcurre por una vía con varias pendientes fuertes) que hacemos con todos los coches que probamos, el Diesel solo ha gastado dos décimas menos (6,9 frente a 7,1 l/100). También hicimos un recorrido urbamo, en el que el Diesel sacó gran ventaja (5,8 frente a 7,8 l/100 km) pero que no desluce el buen desempeño del motor de gasolina.

Comparado con sus alternativas, el Diesel de 150 CV es un coche rápido. Acelera de 80 a 120 km/h (7,5 s) más que un Honda CR-V de 160 CV (con tracción total y que es algo más grande; 7,9 s), casi igual que un Peugeot 5008 de 150 CV (7,8 s); el Toyota RAV4 de 150 CV fue una décima más rápido (7,4 s). Todos gastaron menos que en la prueba de consumo (con valores entre 5,5 y 6,7 l/100 km, frente a los 6,9 del Mazda).

Para la versión de gasolina tenemos menos alternativas medidas y sale perdiendo claramente, ya que tardó 8,5 s en esa medición. Son el Nissan Qashqai de 163 CV (6,4), el Ford Kuga de 150 CV (6,5 s) y el SEAT Ateca de 150 CV (6,9 s). Por contra, todos ellos gastaron más en la prueba de consumo por autovía: 7,1 l/100 km el Mazda, 9,5 el Kuga, 7,2 el Ateca y 7,6 el Qashqai.

La unidad con el motor Diesel de 175 CV, cambio automático y tracción total, no nos pareció más rápida que la de 150 CV aunque no los hemos medido para corroborar esa sensación. Según las cifras que da Mazda, la aceleración de 0 a 100 km/h de ambas versiones es prácticamente idéntica (ficha comparativa). Además, nos ha dado la impresión de que al interior llega más ruido del motor. El cambio automático de convertidor de par tiene un funcionamiento correcto por suavidad y rapidez y se puede manejar manualmente con toques longitudinales en la palanca (no hay levas tras el volante).

El CX-5 2017 mantiene el buen tacto de conducción del modelo anterior y una buena agilidad en curva. Con las llantas de menor perfil —Yokohama Geolandar G98 de 225/65 R17— se nota más impreciso en los apoyos que con los Toyo Proxes R46A de 225/55 R19 y da la sensación de tener mayor deriva. El confort de marcha es en cualquier caso bueno, tanto en ciudad, ya que la suspensión no transmite rebotes molestos al interior, como en autopista, porque absorbe correctamente los baches de la carretera. Además, tiene un habitáculo bien aislado de las diversas fuentes de ruido. La dirección del CX-5 2017 tiene unos soportes más rígidos que en el modelo anterior, lo que según Mazda permite guiar el vehículo con mayor precisión.

Durante la prueba de esquiva el CX-5 ha reaccionado de manera previsible. La carrocería tarda un poco en apoyarse, cabecea y se inclina de manera evidente, dejando en el aire las ruedas traseras en los dos apoyos más fuertes al cambiar del primer carril al segundo. A pesar de ello, hemos superado la prueba a una velocidad elevada (77 km/h). Un SEAT Ateca gira casi plano y apoya antes (vídeo), pero supera la maniobra a una velocidad claramente inferior (71 km/h). Durante la prueba no se siente sensación de inseguridad al volante y el control de estabilidad entra en funcionamiento sin frenar mucho el coche (al revés de lo que ocurrió, por ejemplo, con el Volkswagen Tiguan (vídeo). 

Mazda ha retrasado 35 mm la posición de los pilares delanteros con respecto al eje de ruedas delantero y ha reducido el tamaño de los espejos retrovisores con el fin de mejorar la visibilidad hacia adelante, que es buena. Los frenos tienen ahora la función «auto-hold», que los mantiene activados durante las arrancadas en rampas (se puede desactivar con un botón que hay junto al del freno de estacionamiento; imagen).

El sistema de proyección de información muestra la velocidad, los límites de velocidad de la vía, las advertencias del sistema de mantenimiento de carril y las indicaciones del navegador. Hay dos tipos de sistema de proyección, uno que proyecta la información sobre una lámina de plástico que se despliega por encima de la instrumentación y otro que proyecta la información directamente en el parabrisas. Este último se ve mejor porque las indicaciones son de mayor tamaño y porque estas se encuentran más en la línea de visión de la carretera del conductor. Al menos con el primer sistema, los conductores de más de metro noventa se encontrarán con que no pueden ver toda la información proyectada porque queda fuera de su campo de visión.

La altura libre al suelo es 19,2 centímetros con las llantas de 17 pulgadas y 20,0 cm con las de 19. Son buenas cifras comparadas con las de sus alternativas. Por ejemplo, en un Hyundai Tucson la altura libre es 17,2 cm, mientras que en un Renault Kadjar es 19,0 cm.