Bajo la denominación SKYACTIVE, Mazda engloba un conjunto de soluciones técnicas que mejoran la dinámica del coche, tanto en lo que tiene que ver con el conjunto motor-transmisión, como con el chasis.

A diferencia del camino seguido por muchas marcas, en la versión de gasolina del CX-5, Mazda no ha optado por reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo bajo. Lo que ha hecho es un motor atmosférico (sin turbo) de 1998 cm³, con inyección directa (entre 30 y 200 bar) y una relación de compresión altísima: 14 a 1. Así aumenta la eficiencia térmica pero se favorece el autodetonación, algo que ha solucionado con un colector de escape del tipo 4-2-1 —que reduce la cantidad y la presión de los gases residuales calientes que vuelven a la cámara de combustión—, unos inyectores de seis orificios —que atomizan mejor el combustible— y mejoras en el encendido. La potencia es distinta en función de si tiene tracción delantera (165 CV) o total (160 CV); ficha técnica comparativa.

Lo más curioso es que los motores Diesel (de 2,2 litros) comparten la relación de compresión con el de gasolina. Algo doblemente sorprendente por ser muy baja en un motor Diesel y muy alta para uno de gasolina. El motor de un Porsche 911 Carrera (gasolina) tiene una relación de 12,5 a 1 (ficha técnica) y el del Mitusibishi ASX 200 DI-D (Diesel) tiene 14,9 a 1 (ficha técnica). Mazda dice que esta relación de compresión es «ideal para la eficiencia».

Los motores Diesel cumplen, sin necesidad de aditivos como sí ocurre en el CX-7, la futura norma de emisiones Euro 6 (en vigor a partir de 2014), que reduce notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno, elementos que se producen por las elevadas temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión. Con la disminución de la relación de compresión, se disminuye la temperatura y, por tanto, las emisiones. Un inconveniente es el arranque en frío, algo que Mazda soluciona con un sistema de alzada variable en las válvulas de escape, que deja parte de los gases (calientes) en la cámara.

Otra característica de los motores Diesel, que no es novedosa pero sí poco frecuente, es que tienen dos turbocompresores que trabajan en serie (generan una sobrepresión relativa de 1,7 bar). Primero lo hace uno pequeño a pocas revoluciones; a medio régimen se solapa el trabajo de los dos; y a regímenes altos, es el turbo más grande el que genera la sobrepresión (más detalles sobre el motor Diesel de 2,2 l en el blog Teletransporte). La inyección es mediante agujas piezoeléctricas con 10 orificios.

Los datos de consumo oficiales anunciados por Mazda para el CX-5 son bajos. Con motor de gasolina de 165 CV, cambio manual de marchas y arranque y parada automática del motor durante las detenciones, tiene un consumo medio de 6,0 litros cada 100 kilómetros. Es muy bajo para un coche de estas características: en este listado de todoterrenos actuales (de más de 4,4 metros de longitud y más de 100 caballos de potencia) no hay ninguno que gaste una cantidad parecida.

El Mazda CX-5 con el motor Diesel de 150 CV consume 4,6 l/100 km en combinación con tracción a las ruedas delanteras, cambio manual de marchas y sistema de arranque y parada automática del motor durante las detenciones. El consumo también es bajo; sólo gastan una cantidad parecida algunos coches con carrocería de todoterreno más pequeños, como el Skoda Yeti Greenline con motor Diesel de 105 CV o el MINI Countryman Cooper D de 111 CV.

Mazda dice el bajo peso ha sido fundamental para conseguir que el CX-5 tenga un consumo también bajo. El CX-5 más ligero pesa 1420 kg, mientras que un Qashqai+2 pesa 1479 kg y un Honda CR-V, 1574 kg. La aerodinámica también tiene que ver con esos resultados: el factor de resistencia aerodinámica (producto del coeficiente Cx —0,33— por la superficie frontal) es 0,86, similar al de un Audi Q5, mejor que el de un BMW X3 y Volvo XC60, y peor que el de un X1 (ficha comparativa).