El Mazda CX-5 me ha parecido un coche muy agradable de conducir en cualquier entorno. También tiene algunos inconvenientes; por ejemplo, no gira mucho y la carrocería es más ancha de lo habitual (mide 1,84 metros con los retrovisores plegados), lo que puede suponer un problema si no se dispone de un garaje amplio.

A quien aprecie conducir un coche que responda con rapidez y precisión a sus indicaciones pero no quiera la incomodidad de una suspensión firme, el CX-5 le gustará mucho. Además, el habitáculo está muy bien aislado de las pequeñas vibraciones que transmite el pavimento, una cualidad que sólo suele encontrarse en coches de precio elevado. Es por tanto un coche adecuado para viajar. Una muestra de la acertada puesta a punto es que circular por asfalto bacheado no supone una merma notable en el confort ni en la calidad de sus reacciones.

En carreteras de curvas muy cerradas, si se conduce a un ritmo rápido, se puede llegar a echar en falta que la carrocería vaya más sujeta y que apoye antes, pero a pesar de eso, es posiblemente el todoterreno de su tamaño más ágil. Tanto que, si se frena con el coche muy apoyado, reacciona sobrevirando (las ruedas traseras deslizan hacia el exterior de la curva) si bien el control de estabilidad se encarga de que el deslizamiento no llegue a suponer un problema para la seguridad. Quien valore unas reacciones de este tipo disfrutará conduciendo el CX-5.

Motor 2.2 D 150 CV (Diesel) y 2.0 165 CV (de gasolina).

Hemos probado el Mazda CX-5 con los motores de gasolina de 165 CV y el Diesel de 150 CV, en ambos casos con cambio manual y tracción delantera. Según los datos proporcionados por Mazda, ambos consiguen unas prestaciones similares (velocidad máxima, aceleración de 0 a 100 km/) y el consumo, bajo en ambos casos, es un 30 por ciento inferior en el Diesel (ficha técnica comparativa).

Nuestra medición de consumo —un trayecto de ida y vuelta por carretera de dos o más carriles por sentido, a una media real de 120 km/h, conduciendo con suavidad en la marcha más larga posible— ha reflejado una diferencia de consumo del 25 por ciento (8,3 frente a 6,6 l/100 km), que coincide exactamente con la homologada en el ciclo extraurbano. Con los precios actuales de los combustibles y dado que el CX-5 Diesel cuesta 2200 euros más que el de gasolina, en 105 800 km está amortizado el Diesel.

Ambas versiones tienen unos desarrollos largos (tienen seis marchas y consiguen la velocidad máxima en quinta, antes de llegar al régimen de potencia máxima) pero la respuesta del Diesel es mucho mejor y permite "olvidarse" del cambio de marchas. En el gasolina, si se desea una respuesta ágil (cambiar de carril en ciudad, recuperar la velocidad cuando un camión se aparta) hay que utilizar sí o sí el cambio para reducir, al menos, una marcha. En el Diesel, da igual llevar una marcha de más o de menos, ya que el motor es extraordinariamente elástico. Nuestras prestaciones lo demuestran: el Diesel es más rápido acelerando de 80 a 120 km/h (6,5 s frente a 7,4) y en las recuperaciones la diferencia es abismal (tabla de prestaciones).

Comparándolo con sus alternativas, ha gastado menos y ha sido más rápido que todas de las que tenemos mediciones propias (Nissan Qashqai+2, Honda CR-V, Volkswagen Tiguan, Land Rover Freelander y Toyota RAV4). Un motivo es que el CX-5 pesa mucho menos que ellos, hay alrededor de 200 kg de diferencia (ficha técnica comparativa).

Un motor muy elástico hace la conducción muy cómoda. En ciudad sale bien desde parado sin necesidad de maltratar el embrague y es posible ir en marchas largas (para gastar poco) con una reserva de aceleración suficiente. En carretera, es un motor adecuado para viajar y también para realizar una conducción ágil. Un aspecto sorprendente, para tratarse de un motor Diesel, es que alcanza un régimen de giro muy elevado, unas 5500 rpm (en el blog de Celedonio y Cogolludo hay un vídeo en el que se ve el régimen máximo). Y también es sorprendente que llegue a esa cifra con brío.

El ruido del motor, al arrancarlo, es difícil de definir como Diesel o de gasolina, parece una mezcla de ambos. En Mazda dicen que no quieren eliminar los sonidos dentro del habitáculo. Que muchos de los sonidos que llegan al conductor son imprescindibles para conducir bien. Otra particularidad es que si está frío, se revoluciona durante unos segundos como ocurre con los de gasolina. En carretera, a velocidad constante y con el motor a poca carga, apenas se oye, en parte porque los ruidos aerodinámicos predominan sobre el resto. En todos los CX-5 que he conducido, los espejos exteriores (no la carcasa, sino el espejo en sí) vibraban a partir de 100 km/h aproximadamente (era una vibración pequeña pero molesta).

El cambio de marchas manual tiene buen tacto —ni demasiado blando ni demasiado duro—, los recorridos son cortos y se pueden engranar las marchas con rapidez. El automático es un cambio correcto, sin más. Los hay más rápidos y con más posibilidades de uso, ya que el de Mazda no tiene programas deportivos o económicos. Para seleccionar las marchas manualmente hay que usar la palanca —no hay levas en el volante—, en el sentido contrario al más frecuente: hacia delante para reducir y hacia atrás para subir marchas (imagen). Que no sea el más habitual no quiere decir que sea erróneo, de hecho parece más lógico que sea así ya que coincide con el movimiento del cuerpo que corresponde a la aceleración longitudinal: hacia delante al frenar (reducir), hacia detrás al acelerar (al subir de marcha).