El CX-30 es un coche cuya conducción resulta especialmente placentera. Lo es principalmente por dos motivos: el buen ajuste de la suspensión (firme, pero no seca y con buena capacidad de absorción) y el tacto que ofrecen todos sus mandos, especialmente el cambio de marchas manual. Por cómo reacciona y cómo se desenvuelve en todo tipo de vías, su conducción recuerda más a la de un buen turismo que a un SUV.

No es tan rápido y directo ante los movimientos sobre el volante como el Mazda3, modelo con el que comparte una buena parte de su estructura, pero sí es claramente superior en este aspecto a, por ejemplo, un Nissan Qashqai, un Kia Sportage o un Hyundai Tucson. Un SEAT Ateca, un Peugeot 3008 y un Renault Austral, en cambio, son más parecidos en este sentido e igualmente recomendables para aquellas personas que busquen un SUV con un tacto más «directo» de lo normal.

La suspensión, que tiene un ajuste más bien firme, da un resultado muy bueno desde el punto de vista del confort y de la estabilidad. No permite que la carrocería tenga movimientos amplios, incluso al aumentar el ritmo de marcha en carreteras de curvas, pero además absorbe muy bien las imperfecciones e irregularidades del asfalto. Únicamente al circular por vías muy rotas es posible que los ocupantes se sientan más agitados de lo normal (especialmente los de las plazas posteriores). Mazda no ofrece una suspensión con ajuste variable de dureza, un elemento que cada vez es más frecuente en sus alternativas.

En nuestras pruebas habituales en circuito, donde realizamos una esquiva y un eslalon (más información), los resultados obtenidos fueron simplemente correctos. Las reacciones fueron seguras y fáciles de controlar y la velocidad a la que conseguimos superarlas, más bien baja.

El aislamiento acústico es corriente, ni muy bueno ni muy malo. De las tres fuentes principales de ruido que llegan al interior, únicamente la del aire en contacto con la carrocería está presente de manera clara. El provocado por la rodadura es menos evidente y el del motor, únicamente es intenso (y algo molesto) cuando éste gira muy alto de vueltas.

La caja de cambios manual es, junto con la que Honda utiliza en la mayoría de sus modelos, una de las más agradables de utilizar y que mejor resultado da. Tiene unos recorridos cortos y bien marcados, si bien es cierto que en un uso deportivo, al cambiar muy rápido, cuesta discernir en ocasiones si la marcha ha entrado o no. Cambiando relajadamente es una transmisión que apetece utilizar aun cuando las circunstancias no lo requieren.

También se puede optar por una transmisión automática de tipo convertidor de par que resulta mucho menos excitante, aunque también más cómoda en el día a día. Es muy suave subiendo y bajando marchas e interpreta bien el tipo de conducción que se practica. Tiene un modo de funcionamiento deportivo (Sport, indica la tecla correspondiente) con el que retrasa el cambio a una marcha superior, y uno completamente manual que permite cambiar desde la propia palanca o desde unas levas fijas que hay tras el aro del volante.

Todos los CX-30 tienen unos faros de ledes para cortas y largas, pero los de las versiones con el nivel de equipamiento más alto, llamado Zenith, además incluyen función adaptativa. Estos últimos, que son los que llevaba la unidad que hemos probado durante más tiempo, nos han parecido sencillamente excelentes: tienen un haz muy potente y amplio y además adaptan su alcance activando las luces largas y oscureciendo las zonas en las que hay otros vehículos a los que se les puede deslumbrar. El encendido y apagado de los módulos es progresivo, haciendo que su funcionamiento pase casi desapercibido para el conductor.

e-Skyactiv-X 186 CV

Este es el motor que tiene la tecnología que Mazda denomina e-Skyactiv-X, que explicamos detalladamente aquí. Sustituyó en abril de 2021 al Skyactiv-X de 179 CV. Como este, funciona con suavidad, incluso cuando lo hace cerca del ralentí, y es poco ruidoso aunque se lleve alto de vueltas.

El e-Skyactiv-X da siete caballos más de potencia que el Skyactiv-X y más par, aunque a un régimen superior (240 Nm a 4000 rpm en vez de 224 Nm a 3000 rpm; ficha comparativa). Nosotros confirmamos que con él se puede acelerar más rápido, pero no hemos observado ninguna ganancia en la respuesta a bajas revoluciones.

El CX-30 e-Skyactiv-X que hemos probado tardó 6,4 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, mientras que con el Skyactiv-X necesitamos 6,8, en ambos casos utilizando la segunda y tercera velocidad. Este mismo intervalo de aceleración realizado en cuarta y quinta relación, ha dado resultados muy parecidos: el e-Skyactiv-X necesitó 9,1 y 12,4 s respectivamente, mientras que el Skyactiv-X empleó 9,4 y 12,1 s. En cambio, con la sexta, el nuevo motor fue mucho más lento: 22,9 s frente a 19,1.

Por lo tanto, e-Skyactiv-X sigue siendo un motor con una respuesta pobre a bajas revoluciones. Por debajo de 4000 rpm parece que no existe, es muy perezoso. Puede que para moverse con normalidad por vías de circunvalación y ciudad no sea un problema grave, pero es frustrante ir con una marcha larga, pisar fuerte el acelerador para incorporarse con agilidad a una carretera y sentir un hilillo de respuesta. O ir por autopista a 120 km/h, en sexta, con tres personas a bordo y tener que bajar una o dos marchas para no perder velocidad ante un repecho con un poco de pendiente.

Comparado con algunas de sus posibles alternativas, la aceleración máxima del CX-30 e-Skyactiv-X no está al nivel de lo que cabría esperar de su potencia y peso (186 CV y 1443 kilogramos). Es prácticamente igual de rápido que un SEAT Ateca 1.5 ecoTSI de 150 CV (80 a 120 km/h en 6,5 s) y mucho más lento que un Peugeot 3008 PureTech de 181 CV (80 a 120 km/h en 5,5 s). La situación empeora si se comparan los datos de recuperación en sexta. El Ateca en esa situación pasa de 80 a 120 km/h en 13,5 s, 9,4 s más rápido que el Mazda.

Mazda sí ha dado un paso adelante en lo referente al consumo de carburante, que ahora es más bajo. En el recorrido que utilizamos de referencia para comparar consumos —un trayecto por autovía de 144 km, con una orografía complicada que incluye el puerto de Somosierra y que completamos a 120 km/h reales—, el CX-30 e-Skyactiv-X gastó 7,2 l/100 km, esto es, 0,7 l/100 km menos de lo que necesitó el CX-30 Skyactiv-X. Es un dato claramente mejor del que obtuvimos con el Peugeot 3008 PureTech 181 CV y el SEAT Ateca 1.5 ecoTSI 150 CV en el mismo recorrido: 8,0 y 7,8 l/100 km respectivamente. 

Skyactiv-X 179 CV (descatalogado desde abril de 2021)

Durante la semana que hemos probado el CX-30 Skyactiv-X nos ha costado lograr consumos bajos. Para obtenerlos hay que conducir de manera muy suave, llevando el motor por debajo de 1500 rpm. Se puede circular por debajo de ese régimen sin que el motor dé tirones ni haga ruidos extraños. Hacerlo, supone ir en sexta a menos de 70 km/h. Es decir, para gastar muy poco hay que ir por vías cuya velocidad máxima sea baja. Si se quiere circular al ritmo del resto del tráfico es imposible lograr un consumo bajo y el CX-30 gasta como otro coche semejante. Y con un coche semejante, conducido de esa manera particular, seguramente se pueden obtener consumos parecidos a los del Mazda.

Sirva como ejemplo el resultado obtenido en nuestro recorrido comparativo: 7,9 l/100 km. Es más de lo que gastó el CX-30 con el motor de 122 CV (6,4 l/100 km), mucho más que un Mercedes-Benz GLA con tracción total y cambio automático (177 CV y 6,1 l/100 km) y un Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo (182 CV y 6,8 l/100 km); parecido a un Hyundai Kona 1.6 T-GDI, también automático y con tracción total (177 CV y 7,8 l/100 km); e incluso más que lo que gastó un Mazda CX-5 de 165 CV, un modelo más grande y de peso similar (ficha comparativa).

Lo mejor del motor es su suavidad de funcionamiento. Nada hace sospechar que técnicamente sea distinto al de 122 CV. La respuesta al acelerador es inmediata y, a bajas vueltas, lo hace sin el menor titubeo. Es posible llevar el motor a 1100 rpm y acelerar sin que dé el más mínimo tirón. En esa situación, el coche gana velocidad con mayor lentitud de la que se podría esperar en un coche con un sistema de sobrealimentación mediante compresor volumétrico. Mazda dice que no utiliza este elemento para ese fin sino para poder introducir más aire en la cámara de combustión y mantener una mezcla pobre en vez de próxima a la estequiométrica.

La sensación que nos ha dejado esta versión del CX-30 es que tiene menos potencia de la anunciada. Solo por encima de 4500 empieza a responder con cierta alegría y no es hasta pasadas 5500 rpm, ya casi aproximándose al límite de giro, cuando parece un motor de su potencia. Las prestaciones que hemos medido lo corroboran: para pasar de 80 a 120 km/h tardó 7,5 segundos. Exactamente el mismo tiempo que un Mazda3 de 122 CV o un Volkswagen T-Cross de 116 CV. Y solo dos décimas más rápido que el CX-30 con el motor de 122 CV.

Como nos cabía la duda de que la unidad de pruebas pudiera tener algún problema, pedimos otra a Mazda y repetimos las prestaciones. También el recorrido consumo, dado que el día que lo hicimos con el primero llovió mucho. Con este segundo CX-30 Skyactiv-X gastamos exactamente lo mismo. En cambio, las prestaciones fueron algo mejores: aceleró en 6,8 s, siete décimas menos. Sigue siendo un mal dato para un coche de esa potencia (es lo mismo que medimos a un SEAT Ateca de 150 CV; ficha técnica comparativa).   

Una situación en la que es evidente esa falta de potencia suele ser en autovía, cuando se circula detrás de un vehículo lento que va a 80 a 90 km/h adelantando a otro. En cuanto se aparta y se quiere recuperar la velocidad de crucero, hay que recurrir al cambio de marchas, salvo que no se tenga prisa alguna ni otro coche detrás impaciente. Esto es algo que no recuerdo que me haya ocurrido en ningún coche de potencia parecida a la de este CX-30.

Skyactiv-G 122 CV

El motor de gasolina de 122 caballos de potencia —de cuatro cilindros, atmosférico y dos litros de cilindrada, una combinación ya nada frecuente— sobresale por la suavidad de funcionamiento y por la inmediatez de respuesta, aunque no por el empuje que proporciona cuando gira a bajo y medio régimen. Es necesario utilizar con mucha frecuencia el cambio de marchas para mantener el ritmo ante pendientes pronunciadas, para realizar un adelantamiento o en general, para todas aquellas maniobras que requieran de cierta presteza. Un motor de potencia similar pero sobrealimentado por turbocompresor, como por ejemplo el 1.0 TSI de 110 CV del Škoda Karok, requiere menos atención sobre el cambio de marchas y, a la larga, resulta más cómodo para el día a día. El del Mazda no es en absoluto desaconsejable, pero no es apto para todo tipo de conductores porque obliga a llevarlo alto de vueltas para obtener una respuesta más o menos intensa.

Un buen ejemplo de ello son las prestaciones que hemos medido. Para las recuperaciones entre 80 y 120 km/h en marchas largas, donde el motor gira bajo de vueltas, ha empleado mucho tiempo —11,3, 15,6 y 20,7 segundos en cuarta, quinta y sexta velocidad, respectivamente—, mientras que la aceleración en ese mismo rango de velocidad ha sido muy rápida debido a que hacemos girar el motor cerca de su límite superior de revoluciones (en este caso hemos utilizado segunda y tercera velocidad). Los 7,7 segundos empleados en completar dicha maniobra son menos de lo que necesitan modelos con potencia similar e incluso superior, como el Kia Sportage 1.6 132 CV (9,0 s), el Peugeot 3008 1.2 PureTech 131 CV (8,1 s), el Subaru XV 2.0 de 156 CV (8,1 s) y el Toyota C-HR Hybrid de 122 CV (9,5 s). Un Opel Grandland X 1.2 Turbo de 131 CV, en cambio, fue medio segundo más rápido (7,2 s).

Para reducir el consumo, este motor tiene un sistema de desconexión de dos de sus cilindros (el 1 y el 4) y uno de hibridación ligera al que Mazda llama «M Hybrid». El primero de ellos funciona de manera casi imperceptible cuando la demanda de potencia es muy baja y la velocidad a la que se circula es estable. El segundo realiza su labor mediante el uso de una máquina eléctrica que actúa como alternador. También hace las veces de motor de arranque cuando la temperatura del motor es óptima (en frío se utiliza el motor de arranque convencional, de ataque por piñón), dando como resultado unos arranques excepcionalmente rápidos y suaves. Desconocemos en qué medida dichos sistemas tienen influencia en el consumo de combustible porque no se pueden desconectar.

Este motor de 122 CV es muy eficiente. En nuestro recorrido de consumo, que transcurre por una autovía con numerosos cambios de pendiente durante 143 km y a una velocidad media de 120 km/h, necesitó 6,4 l/100 km, que es un valor muy bajo. El Mazda3 con idéntico motor gastó tres décimas menos en el mismo recorrido, y todas las alternativas mencionadas anteriormente gastaron más: 8,0 l/100 km el Kia Sportage 1.6 GDI 132 CV, 7,9 l/100 km el Opel Grandland X 1.2 Turbo 131 CV, 7,5 l/100 km el Peugeot 3008 1.2 PureTech 131 CV, 7,5 l/100 km el Subaru XV 2.0 156 CV y 6,6 l/100 km el Toyota C-HR Hybrid 122 CV.

En condiciones de circulación menos exigentes, como vías de circunvalación o incluso autopistas con una orografía menos abrupta, es sencillo ver cifras inferiores a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje. Practicando una conducción deportiva o por ciudad resulta difícil llegar a los 10 l/100 km.