El Maybach tiene de serie la suspensión neumática que Mercedes llama «Airmatic DC», que estrenó el Clase E y, por lo que hemos visto en ese coche, da un resultado excelente. La suspensión del Maybach es funcionalmente igual, pero cambia la posición y el tamaño de algunos elementos (más información).

La suspensión delantera es de paralelogramo deformable con triángulos superpuestos. El inferior, que es el que soporta la mayor parte de las tensiones y el que hace de anclaje para el muelle y el amortiguador, está hecho de acero forjado. El superior, más fino, es de aluminio.

La suspensión trasera es una variante del sistema de paralelogramo deformable con cinco brazos característico de Mercedes. Todos los elementos son de acero forjado menos el que soporta el muelle, que es estampado.

La dirección no es de cremallera, sino de recirculación de bolas, un sistema que ya no se usa en turismos y que cada vez es más raro en todo terreno. Mercedes fue el último fabricante de turismos que reemplazó este sistema por una cremallera (al pasar del Clase S anterior al actual). Además, tiene un amortiguador de dirección, algo que sólo se usaba en coches de todo terreno para frenar los movimientos del volante. Según Maybach, es el sistema que más confort ofrece para la carga y las fuerzas laterales que soporta el eje delantero.

La asistencia es hidráulica y variable. En marcha, hay que hacer un par de 5 Nm sobre el volante para moverlo, pero en parado la resistencia baja a 2,5 Nm. El volante es grande: 384 mm.

El diámetro de giro es muy grande en términos absolutos: 14,8 m; lo normal será que el chofer prefiera quedarse en el coche a intentar aparcar. Sin embargo, no es mucho con relación a la batalla (3.827 mm). La relación entre diámetro de giro y batalla es 3,9 a 1; con esa relación, si tuviera 2,8 m de batalla, giraría en 10,9 m, que está bien.

Los frenos que necesita el Maybach 62 son muy grandes. Lo que los distingue no es tanto el diámetro de los discos (los hay mayores), sino la superficie de frenada.

Delante tiene discos de 360 x 34 mm, con dos pinzas fijas de cuatro pistones cada una (imagen); no conozco ningún otro coche que lleve actualmente dos pinzas iguales (en algunos coches hay una pequeña pinza secundaria para el freno de estacionamiento). La solución de llevar dos pinzas iguales en el eje delantero se ha empleado anteriormente en competiciones de resistencia. Detrás tiene los mismos discos, pero con una sola pinza. Maybach no dice cómo están hechos los discos pero, por lo que se ve en las ilustraciones, parecen discos normales de hierro.

Tiene el sistema SBC (más información), con el que no hay una conexión directa entre el movimiento del pedal y la presión en el circuito de frenos. La posición del pedal se toma como una señal para que un calculador electrónico determine la presión necesaria para cada rueda. La presión máxima en el circuito es 160 bares.

A diferencia de los Mercedes que llevan SBC; el Maybach necesita un sistema completamente duplicado, con dos calculadores, dos acumuladores de presión y dos circuitos hidráulicos principales (que son ocho circuitos en total, dos para cada rueda),

Por lo que hemos visto en el SL y en el Clase E, el SBC es una gran contribución a la seguridad activa, por la potencia, estabilidad y resistencia que da a la frenada. En el Maybach tendrá el sistema «parada suave», que aún no está disponible en los Mercedes.

Tiene cuatro neumáticos 275/50 sobre llantas de 8 x 19. De serie hay un sistema para reparar pinchazos y opcionalmente (sin coste) una rueda de repuesto. También opcionalmente, puede tener ruedas con un sistema que permite seguir circulando con el neumático pinchado. La llanta tiene un soporte interno para el neumático, aunque no haya presión.

De serie hay un sistema que mide en cada rueda la presión y la temperatura del aire, y transmite esta información por radio a un receptor en el guardabarros y, de ahí, por cable hasta un procesador. Los valores medidos se pueden ver en un monitor, y hay un sistema que avisa si alguna rueda pierde demasiada presión.