El Maxus T90 EV es muy largo y ancho (mide 5,37 y 1,90 metros de longitud y anchura respectivamente), tiene una dirección con más de tres vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro grande (12,6 metros entre bordillos; lo mismo que un Toyota Hilux, pero más que un Mitsubishi L200, 11,8 m). No es por tanto el vehículo ideal para hacer maniobras en espacios reducidos ni para circular por las calles más estrechas de una ciudad. A pesar de ello, la visibilidad a través de las ventanas y los retrovisores es correcta y hay una cámara trasera y sensores de ultrasonidos que ayudan cuando retrocedemos (delante no hay sensores de distancia).

La suspensión es muy incómoda porque rebota mucho. Si es asfalto no está inmaculado parece que vas a lomos de un caballo al trote. Los badenes y pasos de peatones sobreelevados de las ciudades hay que pasarlos a muy poca velocidad para no saltar del asiento; en autopista, el coche va en continua agitación. Este tipo de reacción es más o menos normal en los pick-up con ballestas en el eje posterior, pero no recuerdo tanta incomodidad en algunas de sus alternativas con ese tipo de suspensión, como el Ford Ranger y el Mitsubishi L200.

Me ha sido imposible comprobar si estos rebotes se suavizan conforme se cargan kilos en la caja, que es lo que suele ocurrir con la suspensión de ballestas. Los pick-up como este Maxus T90 EV están pensados para llevar mucha carga detrás (hasta 1000 kilogramos en el caso que nos ocupa) y las ballestas son una buena solución para soportarla, pero no lo son desde el punto de vista del confort.

En curva sus reacciones son seguras en tanto que es un vehículo que tiende a subvirar cuando se le fuerza y la carrocería no se mueve descontroladamente. Ahora bien, la tracción es en las ruedas traseras y si a baja velocidad pisamos a fondo con el volante girado, es posible que el eje posterior se descoloque un poco; pero poco, porque el control de tracción entra rápidamente en acción.

La prueba de esquiva (vídeo) la completó sin más problemas que los inherentes a un vehículo de su tamaño y masa (2,4 toneladas) y con unos neumáticos con cierta orientación todoterreno (Giti 4x4 HT152). La velocidad máxima de entrada fue 73 km/h, el más alto hasta la fecha que hemos obtenido con un pick-up. En el eslalon también se desenvolvió muy bien, mejor que sus alternativas. No es ágil, pero fluye bien entre los conos gracias a que el control de estabilidad actúa lo adecuado. 

En el habitáculo se cuela mucho ruido del motor. Este produce un silbido agudo que termina por ser molesto, en especial para los pasajeros de la fila posterior que están más cerca de él (recuerdo que el motor va colocado detrás). Los ruidos aerodinámicos y de rodadura están mejor mitigados y en autopista, a 120 km/h, se hallan a un nivel razonable, si bien nunca con un volumen tan bajo como en un SUV de tamaño medio.

Hasta unos 80 km/h, el motor eléctrico de 177 CV mueve sin problema al T90 EV. De ahí en adelante la situación es muy diferente. Según nuestras mediciones, el Maxus T90 EV necesita 5,1 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 17,8 para ir de 80 a 120 km/h (la velocidad máxima del T90 EV es 120 km/h). 

El primer dato es bueno, idéntico al que obtuvimos con coches tan dispares como un Dacia Sandero Stepway ECO-G de 101 CV y un Renault Arkana E-TECH Híbrido de 143 CV. Es decir, es suficiente para circulas ágilmente en zonas por donde no se supere esa velocidad. Un Ford Ranger Diesel de 160 CV tardó 5,9 segundos y un Mitsubishi L200 Diesel de 150 CV, 6,0 segundos.

El dato de 80 a 120 km/h, en cambio, es malo. Es uno de los peores que jamás hayamos registrado. Con las citadas pick-up de Ford y Mitsubishi logramos completar ese intervalo en 10,3 y 11,4 segundos respectivamente. Un Dacia Spring de 65 CV es tan solo 4 décimas más lento en esta medición.

El motor no siempre responde con la instantaneidad propia de los eléctricos. Saliendo de parado da un empuje progresivo, casi como si fuera un motor de combustión. Y cuando no estamos tocando el acelerador (porque estamos frenando o dejando al coche moverse por su inercia) y volvemos a él para ganar velocidad, el motor se toma un segundo para reaccionar. El único momento en que su respuesta es inmediata es cuando llevamos el acelerador pisado y lo hundimos más para acelerar más.

La velocidad máxima está limitada a 120 km/h, aunque en la instrumentación se lea 127 km/h (a esa velocidad el error del velocímetro es de 7 km/h). En subida, con un 6 % de pendiente, se queda en 108 km/h reales y en bajada, también del 6 %, es posible alcanzar 125 km/h (132 km/h en la instrumentación).

Hay tres modos de conducción: Eco, Normal y Power. Se seleccionan con estos botones. La diferencia entre ellos está en que con Power hay que pisar menos el acelerador que con Normal para conseguir el mismo empuje y lo mismo sucede entre Normal y Eco. Si se pisa a fondo, no hay ninguna diferencia y el motor acelera con todo lo que pueda.

La retención del motor, y por tanto la frenada regenerativa, no se puede regular. Es siempre la misma. Si fuera un coche de combustión con seis marchas sería como ir con la cuarta o la quinta siempre engranada. No sirve para hacer una conducción de pedal único en ciudad porque no es suficiente deceleración para prescindir del freno. Tampoco sirve para aprovechar la inercia en bajadas de autopista porque es demasiado freno y siempre hay que estar con el pie apoyado en el acelerador si no se quiere perder velocidad.

El Maxus T90 ha recorrido 64,3 metros en la prueba de frenado de 120 a 0 km/h, con el asfalto seco y unos neumáticos Giti 4x4 HT152 (medidas 245/65 R17). Es una distancia muy larga. Al Ford Ranger le bastaron con 58,9 metros (Goodyear Wrangler M+S, 265/65 R17) y al Mitsubishi L200 con 55,9 m (Dunlop Grandtrek AT20, 265/60 R18). Además, el equipo de frenos, compuesto por discos ventilados delante y detrás, pierde rápidamente su eficacia cuando se utiliza con intensidad. En el lado positivo está que el tacto del pedal es correcto y es sencillo hacer detenciones progresivas.