El Lexus UX 300e es una versión eléctrica del Lexus UX —un SUV de 4,50 metros de longitud— con un motor de 204 CV. Es el primer vehículo eléctrico de producción de Lexus. Lexus lo comercializa desde 49 900 €. Ese precio no incluye las posibles subvenciones vigentes en el momento de la compra y sí una estación de carga mural y su instalación (hasta un máximo de 200 metros de cable).

Un UX 250 h —híbrido de 184 CV— cuesta 34 300 € (ficha técnica comparativa). Ambos comparten buena calidad de rodadura, acabados realizados con esmero, materiales de recubrimiento de calidad, plazas traseras pequeñas (para la longitud de la carrocería) y un sistema multimedia cuyo uso distrae más de lo necesario al conductor. El eléctrico tiene algunas ventajas: los 20 caballos de más dan unas prestaciones mejores (y eso que pesa 170 kg más), es más silencioso y más aerodinámico. Su maletero (imagen) es mayor porque no hay depósito de combustible debajo (367 litros frente a 320; sigue siendo un dato pobre para un coche de su tamaño) y los ocupantes de las plazas traseras tienen 16 mm menos de altura libre porque la batería ha obligado a elevarlos (imagen). El UX 250h puede ser tracción delantera o total, el 300e solo delantera. 

El único modelo eléctrico de tipo SUV de entre 4,40 y 4,60 metros que se puede comprar, además del UX, es el Volkswagen ID.4 (listado). El ID.4 es más largo (9 centímetros), tiene la misma potencia (204 CV) y más autonomía (501 kilómetros) gracias a una batería más capaz (de 77 kWh por 54,4 la de Lexus), pero no es más eficiente puesto que su consumo homologado es mayor (18 kWh/100 km frente a 16,8). También es más lento y mucho más pesado (2124 kg frente a los 1785 kg del UX). Ficha comparativa de ambos. Si el ID.4 (en el cual aún no nos hemos subido) tiene un interior de calidad similar al del ID.3, el mayor precio del Lexus puede justificarse, al menos en parte, por una calidad de materiales superior. 

Para quien quiera un coche de este tipo para viajar, la mayor autonomía del Volkswagen no es su única ventaja. Otra, no poco importante, es que se puede recargar a 125 kW, mientras que el Lexus admite un máximo de 50 kW. Por ahora, en España no hay muchos cargadores que superen los 50 kW, pero es un factor a tener en cuenta en un bien que se va a utilizar durante unos cuantos años. Pasar del 0 al 80% de la carga supone unos 50 minutos. 

Lexus opina que el UX es un coche de uso urbano y no ha considerado lastrarlo con 200 o 300 kg más de batería para lograr una autonomía similar a la de otros eléctricos. Por eso, seguramente, tampoco ha considerado necesario encarecer el producto con una electrónica de potencia preparada para mayores corrientes. Por otro lado, puede que también tenga mucho que ver que la climatización de la batería es por aire —forzada por ventilador (imagen) y con un calefactor eléctrico para calentarla cuando es necesario— y no por líquido, una solución más ligera y menos compleja (más barata). Los responsables de Lexus en España nos han dicho que la experiencia que tienen acumulada durante 15 años fabricando baterías para sus híbridos les avala ante esta decisión. De hecho, dan una garantía de 10 años o 1 000 000 (un millón) de kilómetros de la misma (cubre cualquier fallo o una degradación superior del 30 %). La batería está bajo el habitáculo y es un desarrollo conjunto con Panasonic.

Cuando se carga con corriente alterna la batería del UX 300e, la potencia máxima que admite es 6,6 kW (el wallbox que entrega Lexus es de 11 kW, pero la potencia de recarga depende del cargador que tiene integrado el coche, no de la fuente que suministra la energía). A esa potencia, la bateria se carga en unas 8 horas y 15 minutos. Si se utiliza un enchufe doméstico de 2,3 kW, el tiempo necesario aumenta a unas 24 horas. 

Las recargas con corriente alterna (las de hasta 6,6 kW) se hacen con un conector de tipo 2 (Mennekes) que se encuentra en la aleta trasera derecha. La recarga rápida con corriente continua es mediante uno ChaDeMo que va en la aleta del lado opuesto. Ambas van ocultas bajo sendas tapas (como las de las bocas de llenado de combustible), se abren a mano y tienen un punto de luz que puede ser muy útil en lugares oscuros, como un garaje. 

Como es habitual en los vehículos eléctricos, el UX 300e se puede comunicar con una aplicación para teléfonos móviles. En este caso se llama LexusLink, a través de la cual se puede consultar el estado de carga de la batería, la autonomía, manejar la recarga mediante un temporizador y conectar la climatización. También se puede consultar puntos de recarga rápida mediante la integración en la app de Lexus de la información proveniente de Digital Charging Solution; la principal ventaja que tiene su uso es que el propietario recibe los cobros de las recargas con un único pago mensual. 

Como cualquier otro UX, el 300e está construido sobre la plataforma llamada GA-C. Sin embargo, la suspensión ha sido robustecida gracias a unos pequeños cambios en la geometría los brazos y a unas pletinas de refuerzo en el eje delantero (piezas de color naranja en esta imagen) para compensar el peso extra que supone la batería. En general, es muy complicado distinguir a la vista esta versión eléctrica del resto dado que Lexus dice que quiere simplemente sea una opción más en la gama. De cómo es el habitáculo se puede saber más en las impresiones del interior que escribimos en la prueba del 250h. Sobre la conducción del 300e hay más información aquí.