El interior del Lexus RZ está bien hecho, es uno de sus puntos fuertes. Hay materiales de alta calidad agradables al tacto, las piezas están sólidamente sujetas y los ajustes son precisos. El diseño del salpicadero es convencional, sin estridencias y es fácil familiarizarse con dónde está cada cosa y cómo se acciona. La parte central está ligeramente orientada hacia el conductor para facilitar el acceso a los mandos y las zonas de la pantalla más alejadas. 

El sistema multimedia es el que estrenó el Lexus NX 2022. Se ve y se maneja a través de una pantalla de 14 pulgadas de buena resolución y rapidez de respuesta. Es compatible con Android Auto (con cable) y Apple CarPlay (inalámbrico) y como comentamos en la prueba del NX 2022 (impresiones del interior), es fácil de manejar y tiene una calidad y una fluidez gráfica notables. A pesar de todo, está lejos de ser una referencia dentro de la industria de la automoción. El multimedia de, por ejemplo, un Ford Mustang Mach-E y un Tesla Model Y es mejor. Utilizan pantallas más grandes, de más calidad, con una estructuración de menús más intuitiva y dan más información. 

Tiene fallos molestos. En un par de ocasiones a lo largo de la semana de prueba he tenido que apagar y encender el coche porque la pantalla se quedó «congelada». Por otra parte, la conexión con Android Auto, que es lo que utilizo, fue perfecta durante los dos primeros días. Al tercero dio un error y el resto de la semana no pude hacer uso de esta funcionalidad.

Según Lexus, este equipo multimedia está permanentemente conectado a internet y la cartografía del navegador está almacenada en la nube, por lo que siempre está actualizada y cuenta con información en tiempo real de cosas como el estado del tráfico (algunos de estos servicios son gratuitos durante los primeros cuatro años, luego hay que pagar una cuota). Lo que no hace es calcular rutas considerando la autonomía del vehículo, una carencia importante en un eléctrico. 

Como es cada vez más común, no es necesario pulsar un botón para activar el servicio de reconocimiento de órdenes vocales. Basta con decir en alto «Hey Lexus» para que el sistema comience a escuchar los deseos del conductor. A veces acierta, otras no, por lo que su utilización no siempre resulta satisfactoria. El sistema MBUX de Mercedes-Benz es claramente mejor, tiene una tasa de acierto mucho más elevada, lo que te anima a utilizarlo con mayor frecuencia. 

La instrumentación no es digna de un vehículo de esta categoría. En la hornacina que hay tras el volante, Lexus ha colocado una pantalla de 7 pulgadas de formato cuadrado rodeada por dos grandes piezas de plástico negro brillante donde se muestran testigos diversos (imagen). Los gráficos son los mismos que Lexus utilizaba hace una década (instrumentación Lexus IS de 2013 e instrumentación Lexus RZ) y la capacidad de configuración es nula (modo Sport y modo Range). El indicador de carga de la batería es ridículo, es un gráfico de puntos que únicamente sirve para hacerte una idea aproximada de cuánta batería queda. Es más, no hay manera de saber el porcentaje exacto de batería restante porque este dato no se muestra en ningún lado, ni en la instrumentación ni en el sistema multimedia. Por otra parte, el módulo de la cámara de infrarrojos que vigila la mirada del conductor (imagen) entorpece la visión de la información que está en la zona inferior de la pantalla.

Las regulaciones eléctricas de los asientos y el volante facilitan la tarea de encontrar una postura de conducción confortable. Los asientos son anchos, sujetan correctamente el cuerpo y dan un buen soporte a la espalda. El panel que tapa por debajo la columna de la dirección y la zona baja del salpicadero que queda enfrente del acompañante tienen un emisor de infrarrojos para calentar a los pasajeros. Lexus dice que si se tocan esas piezas la temperatura de su superficie disminuye inmediatamente a 43 ºC. No sé si es precisamente así, pero lo cierto es que calientan pero no queman al tocarlas con el dedo. Llama la atención que no haya una guantera (tampoco la hay en el Toyota bZ4X ni en el Subaru Solterra).

El Lexus RZ 450e que hemos probado durante una semana tenía la dirección normal y el volante redondo, pero también hemos podido experimentar, en parado, la dirección One Motion Grip. Este sistema incluye un volante no-redondo con dos asas que resultan cómodas de agarrar (imagen). Pero más que la forma del volante, sorprende el hecho de no hacer ni medio giro con él y ya estar haciendo tope. Con One Motion Grip hacer maniobras como estacionar o dar media vuelta se llevan a cabo con mayor rapidez y comodidad, aunque tengo interés por saber cómo reaccionará en marcha a diferentes velocidades.

El volante de la dirección One Motion Grip tiene los habituales botones para manejar los menús de la instrumentación y el programador de velocidad activo, pero además también un par de ruletas en la zona inferior, una para las luces y otra para regular la velocidad de intermitencia de los limpiaparabrisas. Detrás están las tradicionales palancas para los intermitentes y los limpiaparabrisas, así como unas pequeñas levas en la parte superior para cambiar la recuperación de energía por parte de los motores eléctricos. Una de las ventajas de este volante es que no bloquea en absoluto la visión del cuadro de instrumentos.

El acceso a la segunda fila de asientos se hace a través de unas puertas que no abren mucho, pero como son grandes y el montante del techo está alto, no hay problemas para entrar. El espacio para las piernas es generoso y hay suficiente altura hasta el techo para que alguien de 1,85 metros de estatura no tenga que ir encogido. La anchura entre puertas no da para que tres adultos de corpulencia normal viajen sin molestarse. Lo que menos me ha gustado de estas plazas, y es algo bastante frecuente entre los vehículos eléctricos, ha sido la poca distancia que hay entre el piso y el asiento, una característica que obliga a llevar las rodillas muy altas y a que buena parte de los muslos no queden soportados por el asiento.

Las atenciones que reciben los pasajeros posteriores son las normales en un vehículo de esta categoría: dos salidas de aire en la consola central, dos tomas USB de tipo C, un plafón de iluminación en el techo, asideros y un reposabrazos central con dos huecos portalatas.

El maletero tiene un volumen de 522 litros (no hay otro maletero en el frente). Es como el del Audi Q4 e-tron (520 l; el Audi es un modelo casi 22 centímetros más corto) y algo mayor que el del BMW iX3 (510 l) y el del Ford Mustang Mach-E (402 l; aunque este tiene un segundo maletero delante de 100 l). Un Tesla Model Y tiene más capacidad, 851 litros (el trasero, el delantero tiene 117), aunque es difícil hacer comparaciones con Tesla porque este fabricante cuenta el volumen hasta el techo, mientras que los demás lo hacen hasta la cortinilla cubre equipaje. Bajo el piso hay un hueco para guardar los cables de recarga.

El portón tiene apertura eléctrica (por gesto, según el equipamiento) y la altura se puede configurar por GPS (por ejemplo, es posible hacer que se abra menos en el garaje de casa, porque tiene el techo bajo). El borde de carga está a 74 cm, que es una altura normal.

En opción hay un techo de cristal que no es panorámico al estilo de un Mustang Mach-E o un Model Y porque está dividido por la mitad por un travesaño. No se puede abrir y no tiene una cortinilla parasol, pero está hecho con un vidrio de tipo Low E (baja emisividad) que reduce la cantidad de radiación infrarroja y ultravioleta que puede pasar por él, sin disminuir el paso de radiación visible. Además, puede opacarse al instante al toque de un botón. No lo he probado en días muy luminosos ni calurosos, así que no puedo decir nada sobre su efectividad en la época de verano.