La cualidad más destacable del Lexus RX es la comodidad con la que rueda en prácticamente cualquier terreno, por deteriorado que esté el firme. No es un todoterreno de conducción ágil y precisa, y en esto no parece ser determinante el peso, pues este es muy similar al de sus principales alternativas con motores Diesel o híbridos (ficha comparativa), sino más bien un ajuste de la suspensión claramente enfocado a preservar el bienestar de los pasajeros por encima del rendimiento en curvas. Por contraposición a los modelos comparados en la ficha, la calidad de filtrado, el sonido del motor bien contenido y «de calidad» y lo confortable de sus asientos invita más, si cabe, a afrontar largos viajes por autovía.

El RX 450h arranca y avanza los primeros metros utilizando únicamente los motores eléctricos. Transcurridos unos segundos, el motor de combustión se enciende (salvo que se solicite mucha aceleración desde parado, que arranca el motor instantáneamente), aumenta el ruido en el habitáculo (el motor de gasolina se escucha nítidamente, si bien no es molesto a bajo y medio régimen) y en el volante y en el pedal del acelerador comienzan a sentirse unas vibraciones muy pequeñas. De ahí en adelante, el aporte de energía de cada uno de los motores está en constante cambio, en una adaptación continua a las demandas del conductor. En modo completamente eléctrico, que se activa con un botón en la consola («EV Mode»; imagen) puede circular poco más de 2 km, suficientes para avanzar en algún atasco momentáneo sin consumir carburante.

El conductor tiene dos vías principales para influir en el funcionamiento del sistema híbrido. La primera y más directa es a través de los pedales (acelerador y freno) y, la segunda, es a través del mando giratorio que hay tras la palanca del cambio y que permite seleccionar los distintos modos de conducción disponibles (tres o cinco según el equipamiento; más detalles en Información general). Cuando se pasa del modo ECO al NORMAL y, sobre todo, de éste al Sport S (o Sport S+) se percibe una respuesta más rápida de los motores y una aceleración más intensa para un mismo grado de presión sobre el acelerador. La diferencia no es abultada, como tampoco lo es al aumento de resistencia al giro que adquiere la dirección eléctrica en cada uno de los modos.

En los RX con la suspensión de dureza variable —un elemento que es de serie en el nivel F SPORT y opcional en el Luxury— los modos de conducción alteran la firmeza de ésta. Hay dos posibilidades, Normal (modos ECO, NORMAL y Sport S) y Sport (modo Sport S+). Nos ha resultado difícil apreciar diferencias y las que hemos sentido no estamos seguros de si fueron reales o por persuasión.

Esta suspensión de dureza variable, en cualquiera de los dos modos, es confortable porque suaviza muy bien las imperfecciones del asfalto, a pesar de que la unidad que hemos probado tenía llantas de 20 pulgadas (las de serie son de 18). Su rendimiento en autopista y vías secundarias rápidas es muy satisfactorio ya que, además de ser cómoda, da una gran sensación de seguridad. En zonas reviradas contiene bien los movimientos de la carrocería y permite conducir a buen ritmo, pero está lejos de transmitir tanta información y sensación de precisión como un BMW X5 y un Porsche Cayenne porque tiende a abrir la trayectoria (subviraje) con mayor prontitud. Por otro lado, el control de estabilidad limita la capacidad para ir rápido en curva porque se inmiscuye con excesiva antelación limitando la aceleración y frenando las ruedas que sean menester frenar (al menos lo hace con suavidad).

Con un mando giratorio que hay detrás de la palanca del cambio (imagen), se puede ajustar el funcionamiento del sistema de propulsión, de la asistencia de la dirección (que es eléctrica) y del funcionamiento del climatizador. Hay tres modos: ECO, NORMAL y Sport S. En las versiones con suspensión de dureza variable hay dos modos adicionales —Sport S+ y CUSTOMIZE—, con los que obviamente además se puede cambiar la firmeza de la suspensión. El modo CUSTOMIZE permite hacer una configuración individual de cada uno de los parámetros. Por ejemplo, se puede decir que el sistema de propulsión funcione en modo Sport S y la suspensión en modo Normal.

No obstante, la unidad que más tiempo hemos conducido, con nivel de equipamiento Executive Tecno, no disponía de esta opción sino de la amortiguación de dureza fija, cuyo compromiso entre eficacia y confort es más que sobrado para quien no busque una respuesta precisa en virajes con apoyos fuertes sino un vehículo con el que desplazarse con sumo confort. Todo lo dicho anteriormente en cuanto a absorción de imperfecciones y comodidad es perfectamente aplicable, sin detrimento del agarre en curvas y sin que nos parezca la suspensión de dureza variable una opción más interesante que la de serie.

Por estos motivos, la conducción del RX 450h es más placentera cuanto menos retorcida es la carretera. Otros aspectos que contribuyen a reforzar la impresión de que el RX es un coche concebido para una conducción relajada son que el habitáculo está muy bien aislado acústicamente (las ventanillas delanteras son de cristales laminados), que el climatizador regula de manera muy silenciosa y eficaz la temperatura del interior y la solidez de construcción que transmite al pasar por encima de los baches, pues no se escuchan crujidos ni ruidos malsonantes. El tacto del pedal de freno es bueno y permite una graduación precisa de la fuerza de frenado. La distancia de frenado obtenida desde 120 km/h hasta parado no es buena (58,8 m, tabla comparativa de prestaciones), pero están hechas sobre suelo húmedo, no seco.

El consumo del RX 450h es alto en términos absolutos y normal en términos relativos, aunque no tenemos referencia de otros todoterrenos híbridos que actualmente se comercialicen de peso, potencia y coste parecido. 9,3 litros por cada cien kilómetros durante nuestro recorrido habitual de consumos son 1,3 litros más de lo que consumió un BMW X5 xDrive30d (8,0 l/100 km), movido por un motor Diesel de portencia similar y un peso ligeramente más bajo. Sin embargo, un Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV, más largo, 140 kg más liviano que el RX y con mejor coeficiente aerodinámico (Cx 0,32 frente a 0,33) necesitó 0,7 l/100 km más (10,0 l/100 km) para el mismo recorrido. Por tanto, es una alternativa perfectamente equiparable a estos dos todoterrenos y a otros similares con motor Diesel, más veloz en algunos casos y, con toda seguridad, más austero en el gasto de carburante que las versiones equivalentes de gasolina.

Lexus ha configurado el sistema híbrido de manera que los motores eléctricos no entreguen de golpe toda su fuerza cuando se pisa el acelerador con decisión. Para ello ha suavizado su respuesta en los primeros instantes para disminuir el tirón que suelen dar los motores eléctricos debido a su entrega instantánea. Esta es probablemente una de las razones por las que en ocasiones el RX 450h no se siente tan rápido como cabría esperar de un coche de 313 CV. Otra razón es que la masa de este todoterreno es elevada, aunque en la media de sus alternativas, tengan o no un sistema de impulsión híbrido: entre 2155 y 2210 kg según la versión.

En cualquier caso, el Lexus RX 450h no es un coche lento pero su aceleración es similar a la que dan modelos alternativos de menor potencia. Emplea 5,0 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, una maniobra habitual durante un adelantamiento, en la que un BMW X5 xDrive30d de 258 CV necesita 4,9 segundos y un Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV algo más (5,2 s). Respecto del anterior Lexus RX 450h de 299 caballos, la ventaja sí es clara (5,6 s).

La calibración de los asistentes a la conducción está hecha con la precisión adecuada para no tener la sensación de intromisión que a veces generan. Algunos como el programador de velocidad activo o el servofreno de emergencia con detección de obstáculos (cuya señal de alerta queda muy visible en el campo de visión del conductor mediante el Head-Up display) hacen su función con la anticipación adecuada para dejar un alto grado de seguridad. Otros como la alerta por cambio involuntario de carril o el cambio automático de luces no son tan eficaces como los de un Audi Q7 (que posiblemente sea el actual referente en lo que a asistencias a la conducción se refiere) pero cumplen como para que un conductor pueda preferir dejarlos activados a prescindir de ellos. La iluminación de los faros de ledes no me ha parecido destacable respecto de la que dan otros faros de ledes o incluso unos buenos faros de xenón o de tipo halógeno porque el haz de luz que generan hace un corte abrupto horizontal entre la zona iluminada y la zona no iluminada, algo que merma la visibilidad en la periferia.

El sistema de transmisión del RX 450h es un engranaje epicicloidal, como en todos los vehículos híbridos de Lexus. Este engranaje combina los tres movimientos rotacionales que le llegan del motor de combustión, del generador y del motor eléctrico delantero (que también puede funcionar como generador y es el que gira solidario al eje delantero), y los convierte en un único movimiento giratorio de salida que mueve las ruedas. Las posibles combinaciones son prácticamente infinitas, por lo que a efectos prácticos el engranaje epicicloidal se siente como un cambio de variador continuo de poleas. 

Su funcionamiento se caracteriza porque no hay una relación directa entre las revoluciones del motor y la velocidad de avance del vehículo y, sobre todo, porque cuando se solicita una aceleración media o fuerte, el motor de combustión sube rápidamente de revoluciones y se mantiene en un régimen que evoluciona lentamente entre unas 4500 y 5500 rpm durante todo el transcurso de la aceleración, lo que implica que al habitáculo llegue un ruido elevado y monótono para algunos conductores. Este ruido, a diferencia del que se percibe en el habitáculo de un Lexus NX 300h (cuyo motor de combustión interna es de cuatro cilindros en lugar de seis), aunque pueda requerir de cierto periodo de adaptación, no resulta molesto ni desagradable.

Lexus da al conductor un cierto grado de intervención en el funcionamiento de la transmisión mediante la posibilidad de seleccionar seis marchas «virtuales» (en realidad no son tales). Lo que sucede cuando se selecciona una marcha (bien sea con la palanca o con las levas que hay tras el volante en el F SPORT) es una variación en la resistencia al giro del motor eléctrico, cambiando de este modo el régimen del motor de combustión. Esta desmultiplicación se mantiene constante siempre que no se pise con decisión el acelerador, de lo contrario, la transmisión vuelve a actuar como un variador continuo. Tiene más utilidad por su capacidad de retener la velocidad del RX en los descensos prolongados o al aproximarse a las curvas que para anticipar maniobras de adelantamiento, donde es más cómodo e igual de útil pisar más el acelerador y dejar que la transmisión se gestione automáticamente.

El motor eléctrico trasero que mueve las ruedas del eje posterior no está unido físicamente a ningún otro motor. Su actuación está controlada por una centralita electrónica que, en función de las condiciones de adherencia y de la demanda de aceleración, determina en cada momento la cantidad de energía que le llega desde la batería .