Una de las cualidades que distinguen al RX de cualquier otro todoterreno es la suavidad con que se desplaza. Tanto cuando lo hace únicamente con el motor eléctrico como cuando utiliza también el térmico. La sensación en marcha, en prácticamente cualquier condición, es de mucha comodidad, por el bajo sonido que llega al habitáculo y la suavidad de marcha (comentario que hizo algún pasajero).

En ciudad y las vías periféricas, principalmente en las que hay que circular a menos de 100 km/h, resulta extraordinariamente silencioso. A esa velocidad, el silencio sólo desaparece si el asfalto no está en buen estado puesto que el ruido de rodadura se puede dejar notar con claridad. A velocidades más altas y velocidad constante, el ruido del motor sigue sin hacerse notar. En cambio, el sonido que producen los neumáticos y el de procedencia aerodinámica son evidentes (el aerodinámico parece producido por los retrovisores).

Cuando se acelera con intensidad, el motor de gasolina se oye mucho. Tal vez en otro coche, en el que el ruido del motor está siempre presente, se notaría menos. Hay que tener en cuenta que al acelerar fuerte, el motor de gasolina se pone a girar a un régimen elevado debido al sistema de transmisión (algo similar a lo que ocurre en un ciclomotor).

Como en todos los híbridos de Toyota y Lexus, el RX 450 h recorre los primeros metros impulsado únicamente por sus motores eléctricos (uno o los dos, según el requisito de aceleración). Pocos instantes después, también en función de cuánto se pise el pedal del acelerador, se pone en marcha el motor térmico de forma prácticamente imperceptible. Cuando el motor esta frío, sí se nota con más claridad el momento del arranque. En cuanto se calienta, hay que prestar atención para percibirlo incluso a veces resulta difícil saber si el de gasolina está funcionando o no.

Es posible hacer que el RX 450h tenga un funcionamiento exclusivamente eléctrico (modo EV; imagen). Esto se logra seleccionándolo mediante el mando que hay en el brazo derecho del volante. Este modo se desconecta automáticamente por encima de 40 km/h y/o cuando las baterías están a menos de una tercera parte de su carga total (Lexus afirma que con la batería cargada se puede recorrer algo más de un kilómetro). Si se superan los 40 km/h, emite un sonido para avisar de que el sistema se ha desconectado, aunque por las condiciones de uso no se arranque el motor térmico (por ejemplo en una bajada).

Como novedad respecto al anterior RX híbrido, el 450h tiene un modo de funcionamiento llamado «ECO» (imagen) que también se selecciona desde el mando del volante. Varía la respuesta de los motores y del aire acondicionado para lograr un consumo menor. Para comprobarlo, hice un recorrido de 16 km dos veces, una con el modo «ECO» conectado y la otra sin él. El trayecto incluía una parte por carretera a 90 km/h, y otra parte por una zona urbana (con seis puntos en los que la velocidad, 50 km/h, se reducía a 10 km/h) y cuatro salidas desde parado, tres de ellas acelerando con intensidad, para alcanzar 50, 100 y 140 km/h. Con el modo «ECO» el consumo fue 8,8 l/100 km, a una velocidad media de 57 km/h; en el modo normal, el ordenador indicaba 9,9 l/100 km a 59 km/h. Al conducir, lo que he notado es que en el modo «ECO» el coche inicia la marcha con mayor lentitud y responde al acelerador con mayor suavidad. Esto es así siempre que no pisemos el acelerador a fondo, ya que en ese caso la respuesta es igual de enérgica.

El programa «SNOW» modifica la respuesta del acelerador, del control de estabilidad y del motor eléctrico trasero para circular más fácilmente por zonas resbaladizas

En el cuadro de instrumentos, en vez de un cuentarrevoluciones, hay un indicador con tres zonas (imagen). En la de color azul se está regenerando energía, en la verde se hace un gasto medio y en la blanca el consumo es el mayor posible. Además, cuando se conduce tratando el acelerador con suavidad se ilumina un testigo en el cuadro indicando que estamos realizando una conducción eficiente.

En el recorrido de ida y vuelta por autovía, en total 400 km a una velocidad media de 126 km/h, el consumo fue 10,6 l/100 km. Curiosamente el velocímetro del coche tiene un error por exceso (120 km/h de marcador corresponden a 114 km/h reales) mientras que el indicador de velocidad media lo tiene por defecto (con el programador de velocidad a 120 km/h en una recta sin pendiente, que corresponden a 114 km/h reales, la velocidad media era 112 km/h). Es más de lo que puede gastar un todoterreno con motor Diesel de unos 230 CV, como un BMW X5 3.0d y menos de lo que gasta uno de gasolina y potencia equivalente, como es el caso del Porsche Cayenne, que gastó 13,0 l/100 km a 130 km/h.  En el mismo recorrido, con el anterior RX 400h obtuve un consumo de 11,0 l/100 km, a una media de unos 136 km/h. 

Por carretera, el consumo puede ser de unos 9 l/100 km si se conduce con suavidad y sin superar la velocidad máxima.  En general, el RX 450h es muy sensible a lo que se hace con el acelerador. De este modo, si se hacen adelantamientos con frecuencia o se sube algún puerto con rapidez, el gasto de combustible se incrementa notablemente.

En carreteras lentas, circulando muy rápido, el consumo puede ser muy alto. Yo he obtenido 26,9 l/100 km, si bien, por el tráfico que había no pude aprovechar toda la aceleración que da el RX 450h, así que el consumo puede ser mayor.
Como puede verse, en las situaciones que he mencionado por ahora el RX no ofrece ninguna ventaja de consumo (sí de agrado de uso) frente a un todoterreno con motor turbodiésel. También hay que tener en cuenta que sus prestaciones según nuestras mediciones son mejores que las de cualquier de los todoterrenos con los que lo he comparado.

Donde sí  hay diferencia es en un uso urbano. Aprovechando la ventaja que supone recuperar la energía cinética en las frenadas para aprovecharla a la hora de ganar velocidad, el RX 450h puede gastar tan sólo unos 10 l/100 km en ciudad, algo que no está al alcance de ningún otro todoterreno de su tamaño y potencia, bien sea de gasolina o Diesel.

El RX 450h se vende con suspensión de muelles helicoidales o, en el caso del equipamiento «President», con una de muelles neumáticos sólo para el eje trasero. Si tiene esta última, no puede llevar el sistema de estabilizadoras activas, que son de serie con la versión «President» de muelles convencionales y opcionales (2.250 €) con el «Luxury».

Nosotros hemos podido conducir con detenimiento un «Luxury» equipado con las estabilizadoras activas.  Me ha parecido un coche confortable en líneas generales pero con una suspensión, especialmente la trasera, algo dura en comprensión que transmite en algunos casos con mucha fidelidad algunas irregularidades de la calzada. En muchos otros coches esta suspensión podría calificarse de muy cómoda, pero en un coche de este tipo se puede esperar una mayor comodidad en toda ocasión.

El RX 400h (el híbrido de la generación anterior del RX), que no tenía estabilizadoras activas y la suspensión era de muelles helicoidales, era más cómodo pero no tan preciso. Con las estabilizadoras activas, la carrocería del RX 450h balancea poco en las curvas, incluso cuando las irregularidades del asfalto afectan al bamboleo del coche en pleno apoyo. El resultado es un trazado fiel en los giros, con buena respuesta del volante y de los frenos a cada solicitud. Donde más se nota el funcionamiento de este sistema es a la hora de afrontar unas curvas enlazadas. Normalmente en un todoterreno, hay un lapso de tiempo importante hasta que la carrocería hace el cambio de apoyo; en el Lexus este es prácticamente inmediato.

Para ir rápido por una carretera lenta hay dos limitaciones: por un lado unos neumáticos que me han dado la sensación de que no proporcionaban una adherencia elevada (eran unos Bridgestone Dueler H/L33 en medidas 235/55R19); por otro, que el control de estabilidad entra en funcionamiento constantemente, frenando el avance del coche incluso cuando no parece necesario que actúe. Es posible desconectarlo.

No lo hemos conducido con suspensión normal, sin barras estabilizadoras activas. Víctor Fernández, colaborador de km77.com, que sí pudo conducirlo en la presentación, nos aseguró que el coche apoyaba en las curvas claramente mejor con las estabilizadoras activas que sin ellas. Posiblemente, a quien utilice el coche por carreteras le compensará pagar por este dispositivo; a quien lo haga únicamente por autovía o ciudad es posible que no.

En ciudad no es un coche fácil para maniobrar con él porque es muy grande (mide casi 1,9 m de anchura) y porque resulta difícil dosificar el avance a muy baja velocidad, ya que el paso de estar detenido a moverse no es progresivo. También me lo ha parecido porque me ha costado mucho calcular el punto exacto donde empieza el coche, sobre todo en las esquinas. Por ejemplo, en mi garaje he tenido que hacer más maniobras que con un Audi Q7 (que es mucho más aparatoso), no porque el Lexus gire peor sino porque parece que el morro del coche llega más lejos de lo que realmente lo hace y da miedo rozarlo (los paragolpes van pintados del mismo color de la carrocería, sin protecciones sin pintar); supongo que es cuestión de acostumbrarse. Para facilitar las maniobras, el RX tiene sensores de proximidad delanteros y  traseros (excepto en la versión «Premium»); delante sólo hay dos, en los extremos del paragolpes. También tiene de serie una cámara trasera que facilita mucho las maniobras, además de que la seguridad que aporta al retroceder; en las versiones con navegador de serie (todas menos la «Premium»), las imágenes que capta se visualizan en la pantalla del salpicadero; imagen); en el RX 450h Premium el navegador es opcional y, si no lo lleva, hay una pequeña pantalla en el retrovisor interior.

El cambio tiene seis relaciones prefijadas para seleccionarlas manualmente mediante toques en la palanca del cambio. Tras unos 2.000 km conduciendo el RX no tengo claro cuál es la finalidad de esas 6 marchas: acelera lo mismo en una marcha u otra; para retener, tampoco es útil porque sucede lo siguiente: al bajar una pendiente en 6ª podemos seleccionar, por ejemplo, 5ª. El motor de gasolina se revoluciona, retiene durante unos instantes y poco después, deja de hacerlo (se escucha como el motor gira más despacio, algo que sólo puede ocurrir si el desarrollo, que se supone fijo, deja de serlo). Si se selecciona 4ª se repite el proceso. Y lo mismo con la 3ª. 

Si Lexus afirmase que el cambio es idéntico al de un Toyota Prius (tiene un engranaje planetario) me lo creería porque las sensaciones que transmite, en el modo automático son las mismas. Una semejanza con el Prius es que la velocidad máxima está limitada por la capacidad de giro del motor eléctrico. Lexus, en el GS 450h y en el LS 600h, utiliza un sistema que permite tener dos desarrollos finales (más información sobre este asunto en el artículo del Mercedes-Benz ML 450 HYBRID).

Los faros son de diodos luminosos (Leds) para las cortas desde el equipamiento intermedio. Dan una luz parecida a los faros de xenón, menos intensa y con algunas zonas un poco oscuras.  No creo que iluminen mejor que los de xenón que lleva el «Premium». La ventaja más evidente es que tienen un consumo energético menor.

Cuando el coche está detenido, si se pisa el pedal del freno hasta el final del recorrido, el RX se queda frenado durante un par de segundos. Esto puede ser útil para facilitar el inicio de la marcha en una zona con mucha pendiente.