Lexus ha actualizado ligeramente el RC, un cupé de dos puertas de menor tamaño y precio que el LC. Los cambios frente al modelo al que reemplaza no son profundos y afectan, principalmente, al diseño exterior y al chasis.

Está a la venta desde 48 100 euros con el equipamiento básico, hasta 60 200 euros en versión tope de gama, siempre con un único sistema de propulsión híbrido de 223 CV. Esta particularidad hace que sea un modelo único en el mercado. Sus principales alternativas por tamaño, precio y potencia tienen únicamente un motor térmico, bien de gasolina, bien Diesel. Son, por ejemplo, el Audi A5 Coupé, el BMW Serie 4 Coupé y el Mercedes-Benz Clase C Coupé —listado de cupés de entre 4,50 y 4,80 metros de longitud—. Cualquiera de estos tres modelos es menos costoso que el Lexus (ficha comparativa).

Según Lexus, a la hora de definir los cambios estéticos se han tenido en cuenta los rasgos generales del LC. Así, ha modificado los dos parachoques, los faros y los pilotos —estos últimos conservan la forma original, pero tienen una distribución de luces distinta y están coloreados en un tono más oscuro—. Además, la gama de colores disponibles para la carrocería ha sido ampliada de diez a once con el nuevo «Blue Vortex» (imagen) y hay un nuevo modelo de llantas de aleación de 19 pulgadas. Con el cambio de los paragolpes, la longitud del coche ha crecido 5 milímetros (pasa de 4,695 a 4,700 metros). En comparación con el RC 300h de 2015, las prestaciones son idénticas, el consumo medio homologado ha subido 0,1 l/100 km y los precios se han encarecido (ficha técnica comparativa). 

En el habitáculo los cambios son mucho más pequeños y se limitan a unas nuevas molduras decorativas en color «Dark Gray Streamline» con un tratamiento pulido «que genera un mayor efecto de calidad» y un ligero rediseño de la consola a la altura de las rodillas para crear «más sensación de espacio». Es nuevo el reloj analógico en la parte superior del salpicadero —Lexus dice que es idéntico al del LC—. Como en el modelo anterior, el RC 2019 se puede pedir con una variedad amplia de colores para la tapicería y los guarnecidos de las puertas, siete en total. Hay cuatro niveles de equipamiento: Business, Executive, F Sport y Luxury.

Durante la presentación del RC también he conducido el nuevo Lexus ES, ocasión que me ha permitido comparar ambos habitáculos y la calidad de rodadura de los dos coches. Si no hubiese bajado del ES inmediatamente antes de subirme al RC no me habría parecido que el habitáculo de la nueva berlina tiene una presentación más cuidada y, sobre todo, que transmite una impresión de ser más actual y tener materiales más lujosos en el recubrimiento de las puertas o del salpicadero. Al RC se le notan los años. Quien busque tener un cupé «a la última» de lo que Lexus es capaz de ofrecer en calidad interior, en lujo y en confort superlativo, lo puede encontrar en el LC, pero al doble de coste que el RC —ficha técnica comparativa—.

Frente a los cupés citados en el segundo párrafo de esta información —el A5, el Serie 4 o el Clase C Coupé—, el Lexus ofrece un refinamiento de marcha parecido o algo superior cuando se conduce con normalidad, una presentación interior igual o más cuidada y el potencial de, en determinadas circunstancias de circulación muy concretas, consumir poco carburante y circular de forma muy silenciosa. Principalmente en ciudad. Lo gratificante del lexus RC es que prima el confort de marcha en todo momento, aunque se elija un acabado deportivo. Tiene una suspensión que filtra muy bien cualquier imperfección. En un Clase C Coupé con llantas grandes y suspensión AMG, por ejemplo, el confort se resiente mucho, pero la agilidad en curvas es claramente superior a la del RC. El Serie 4 tiene un tacto de conducción mucho más deportivo, pero tampoco es más cómodo.

Las prestaciones son suficientes para circular deprisa, pero ni el funcionamiento ni el empuje del sistema híbrido invitan a adentrarse en un tramo de curvas cerradas y a exprimir al máximo las cualidades del coche. En esa situación, la disonancia entre el sonido del motor de gasolina —que se revoluciona al máximo de forma permanente al acelerar a fondo y se queda a ralentí al frenar— y la aceleración, ni crea un ambiente emocionante —al menos para quien valore la sensación de precisión mecánica de un buen deportivo—, ni garantiza un empuje inmediato a la salida de las curvas.

La respuesta del chasis es muy buena en cuanto a estabilidad y la dirección tiene un tacto firme, natural, no excesivamente directo pero sí adecuado al carácter del coche. El control de estabilidad actúa presto en cuanto detecta el más mínimo deslizamiento de las ruedas. Quien busque deportividad debe, sin duda, valorar la versión RC F, mucho más excitante y apenas menos confortable que el RC 300h.

Con el objetivo de mejorar la precisión de conducción y la calidad de rodadura, Lexus también ha realizado pequeños cambios en la suspensión —que tiene amortiguadores y casquillos más firmes—, en la aerodinámica —mediante pequeños deflectores en las ventanillas posteriores y salidas de aire en el parachoques posterior— y en la dirección, de la que dice que tiene mejor tacto gracias al reajuste del motor eléctrico que la asiste, que va situado en la cremallera. Además, los neumáticos son distintos y «dan un agarre superior» a los del modelo anterior. Lexus también afirma haber modificado la respuesta del motor de gasolina de la variante híbrida (RC 300h), pero no dice de qué manera. No soy capaz de pronunciarme respecto a si estos cambios se notan, pues no conduje el anterior RC 300h.

Para el RC hay tres sistemas de sonido disponibles: uno básico, de Pioneer, con 160 W de potencia y seis altavoces; uno intermedio con 256 W y 10 altavoces y el más prestacional, de Mark Levinson, con 17 altavoces y 835 W. Este último destaca por ofrecer una calidad de sonido y una potencia especialmente alta, aún si se tiene en cuenta que los equipos de sonido de sus competidores pueden ser muy buenos. El sistema multimedia no tiene, por ahora, Apple CarPlay ni Android Auto, lo que lo coloca en desventaja respecto de sus principales competidores.

Entre el equipamiento de seguridad y asistencia a la conducción, que Lexus engloba bajo la denominación VDIM —Gestión Integral Dinámica del Vehículo, al traducir lo que cada inicial representa—, están el sistema de frenada automática de emergencia con detección de obstáculos, el programador de velocidad activo, la detección de obstáculos en el ángulo muerto del retrovisor, la alerta de tráfico perpendicular al dar marcha atrás, el asistente de mantenimiento de carril y el cambio automático de luces cortas y largas.