En la gama del Land Rover Range Rover hay dos versiones híbridas enchufables: P440e y P510e. En ambos casos, el motor eléctrico tiene 143 CV y el térmico es de gasolina, con seis cilindros en línea y 400 CV. La diferencia de potencia máxima viene determinada por la gestión electrónica, que hace que el P440e desarrolle un máximo de 441 CV y el P510e de 510 CV (ficha técnica comparativa).

El de menor potencia tiene un precio de partida de 140 950 euros y el de mayor potencia, de 157 900 euros. Hay pocas alternativas de características similares a la venta en España y practicamente ninguna tiene un enfoque tan lujoso como el Range Rover; el BMW XM quizá sea el más parecido, pero es mucho más potente y caro (ficha comparativa). Listado de SUV híbridos enchufables de más de 400 CV y más de 5 metros de longitud.

Dentro de la gama Land Rover, el propio Range Rover Sport también puede ser una alternativa directa por tamaño (es solo un poco más pequeño), potencia (tiene una gama de motores parecida) y posibilidades de personalización (algo menor, pero también muy abundante); no es tan lujoso como el Range Rover, pero a igualdad de motor es unos 40 000 euros más asequible (ficha comparativa).

Land Rover homologa una autonomía eléctrica de entre 110 y 112 kilómetros, en función de la versión y el equipamiento seleccionados, aunque según nuestra experiencia, en condiciones de circulación reales son unos cuantos menos (hay más información en el apartado de consumo y recarga). Sea como fuere, es mucha distancia, pero se consigue con una batería de capacidad inusual en un coche híbrido, una de 38,2 kWh (31,8 son útiles) y no con un consumo de energía moderado (29,8 kWh/100 km). El Range Rover PHEV tiene, por tanto, una batería más grande que algunos coches eléctricos, como el Fiat 500e o el Renault Twingo. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.

Land Rover ha implementado tres modos de gestión de la energía: Hybrid, EV y Save. Hybrid es el que se activa por defecto nada más arrancar el coche y en el que la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno o los dos motores en función de la demanda de potencia, de la velocidad de avance o de la carga de la batería. Por norma general, da prioridad al motor eléctrico cuando circula a baja velocidad y al motor de combustión cuando lo hace a alta velocidad, aunque hay momentos puntuales en los que es justamente al revés (depende sobre todo del nivel de carga de la batería). Además, hay una función muy interesante que tiene en cuenta las zonas urbanas o de bajas emisiones para no gastar gasolina mientras se circula por ellas: Predictive Energy Optimisation (en Madrid, que es donde nosotros lo probamos, funciona bien).

Para circular únicamente con el motor eléctrico es necesario seleccionar a mano el modo EV desde un botón destinado a tal fin en la consola o desde un menú del sistema multimedia. De esta manera, el Range Rover se defiende con cierta solvencia en ciudad y a velocidades más bien bajas, pero a poco que las condiciones de circulación sean un poco más exigentes o sea necesaria una aceleración de cierta intensidad, se queda muy corto de potencia (al fin y al cabo son solo 143 caballos para mover tres toneladas). En autopista es un modo totalmente desaconsejable porque no consigue que el coche mantenga los 120 km/h como haya un ligero desnivel y además el consumo energético es desorbitado (la batería completa apenas da para recorrer 50 km).

Con los dos motores funcionando la situación cambia por completo. Los 441 caballos empujan con fuerza, pero además lo hacen con una majestuosidad y una linealidad poco comunes. Es uno de esos coches en los que cada maniobra de incorporación o adelantamiento se disfruta por cómo transcurre: rápida, segura y efectiva. Y todo ello acompañado de un sonido del motor de gasolina discretísimo, muy bonito y refinado. Una delicia. 

Según nuestras mediciones, el Land Rover Range Rover P440e PHEV es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en 4,1 segundos. No es una cifra excepcional teniendo en cuenta la potencia del sistema híbrido, pero también hay que considerar que se trata de un coche extremandamente pesado (en báscula y sin conductor, pesó 3000 kilos) y que, por tanto, la relación entre peso y potencia no es la de un deportivo (6,8 kilos por cada caballo; más o menos lo mismo que un CUPRA Formentor e-HYBRID de 245 CV). A pesar de todo se trata de un coche rápido, que permite circular con mucha solvencia por todo tipo de vías (incluso con mucha carga) y en el que siempre hay una buena reserva de potencia. 

Durante la prueba del Range Rover P440e de 441 CV, en la redacción de km77 tuvimos simultaneamente un Range Rover Sport P510e de 510 CV. Extrajimos una serie de conclusiones e ideas que, de otra manera, sería más complicado analizar, pero además pudimos comprobar la diferencia de prestaciones entre ambos modelos, tanto a nivel sensaciones como con datos. Como no podría ser de otra manera, el Range Rover Sport de 510 caballos fue más rápido acelerando de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h, pero las diferencias no fueron tan abultadas como cabría esperar de un coche que pesa casi lo mismo y tiene 70 CV más (empleó tres y cuatro décimas menos que el Range Rover, respectivamente). En una conducción normal y cotidiana tampoco se percibe una diferencia de empuje muy grande.

El consumo de combustible depende mucho del nivel de carga de la batería, pero incluso cuando esta está agotada, no resulta especialmente elevado (siempre teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del vehículo). En ciudad y alrededores es donde más partido se le saca al sistema híbrido y donde el consumo de gasolina es más bajo (puede llegar incluso a ser nulo); en autopistas o carreteras secundarias, en cambio, es donde el ordenador de viaje suele mostrar cifras más elevadas, de entre 10 y 12 l/100 km si la batería no tiene carga. Sobre este asunto hablamos con detenimiento en el apartado de consumo y recarga.

El Land Rover Range Rover tiene una función llamada «Save» que sirve para mantener la carga de la batería a un nivel determinado (hasta el 80 %) y así poder utilizarlo en un momento posterior. Hace bien su trabajo (mantiene la carga de manera más o menos precisa), pero también permite cargar la batería en marcha utilizando el motor de combustión como generador de energía (lo hace muy lentamente y con un impacto muy alto en el consumo de gasolina; no es un sistema eficiente).

El sistema de frenos tiene un tacto bueno teniendo en cuenta que lo hace mediante un sistema hidráulico convencional y también con el motor eléctrico (frenada regenerativa). En este sentido, el Range Rover es claramente mejor que otros modelos eléctricos o híbridos enchufables, en los que se percibe cierta inconsistencia en el pedal durante los últimos metros antes de detener el coche. Además, a pesar de las tres toneladas de peso, el sistema aguanta bien un uso intenso y continuado.

La batería de los Range Rover híbridos enchufables va colocada bajo el piso, entre ambas filas de asientos, por lo que el espacio para los ocupantes y el equipaje es exactamente el mismo que en otras versiones (de ello hablamos en las impresiones del interior). En el habitáculo tampoco son muchos los detalles que delatan que estamos ante una versión de este tipo: menús específicos en instrumentación y sistema multimedia y un botón junto a la palanca del cambio que sirve para cambiar los modos de gestión de la energía (imagen). Nada más.

Estas versiones son las más pesadas de la gama (todas superan ampliamente los 2700 kilos), pero en marcha no se aprecian diferencias grandes (porcentualmente la diferencia con respecto a otras versiones no es enorme). Sigue siendo un coche en el que el confort de marcha y la calidad de rodadura se sitúan a un nivel superlativo y en el que viajar resulta un acto tremendamente placentero y relajado. Sus reacciones son lentas e incluso torpes en algunas situaciones (por ejemplo en nuestros ejercicios de esquiva y eslalon; vídeo), pero mejores de lo que cabría esperar en un coche tan grande y pesado. Todo aquello relacionado con la suspensión, el aislamiento acústico o la calidad de rodadura descrito en las impresiones de conducción, es perfectamente aplicable a estas versiones híbridas enchufables.