Lancia ha trabajado en algunos puntos del chasis y la suspensión para que la experiencia de conducción del Ypsilon sea distinta a la que se percibe en los 208 y Corsa con los que comparte plataforma. Las vías, por ejemplo, son 24 mm más anchas, y tanto suspensión como dirección tienen un ajuste diferente. En marcha las diferencias son poco evidentes: sería necesario bajarse de un Peugeot o un Opel y a continación montarse en el Ypsilon para apreciar mejor los matices.

Sea como fuere, de lo que no hay duda es de que el Ypsilon tiene una buena relación entre confort y estabilidad, que es un aspecto en el que suelen sobresalir para bien muchos productos del Grupo Stellantis. También me ha dado la sensación de que el aislamiento aústico es correcto.

He conducido las dos versiones con las que estará disponible en el inicio de la comercialición, una eléctrica de 156 CV y una híbrida no enchufable de 101 CV (ambos, sistemas propulsores ampliamente utilizados en otros modelos del Grupo Stellantis). Las dos son totalmente satisfactorias en cuanto a prestaciones; de hecho, la de 101 se mueve muy bien para la potencia que declara (a veces parece que tiene más caballos). Ambas versiones también funcionan con suavidad, aunque como es lógico, la eléctrica es superior en estos dos aspectos. Esta última se mueve con la extrema delicadeza que solo los modelos eléctricos ofrecen y permite circular con agilidad en todo tipo de situaciones.

En función del modo de conducción elegido, el propulsor da más o menos potencia, una función que puede venir bien en según qué situaciones para optimizar la autonomía o dar prioridad a las prestaciones. En modo ECO da 109 CV, en modo Normal son 136 CV y en modo Sport, 156. Lo que apenas admite ajuste es el sistema de frenada regenerativa, que solo tiene dos posiciones: la normal (no es «a vela», sino que tiene cierto nivel de retención), y la «B», que retiene mucho más pero sin llegar a ser una función de pedal único.

Durante la presentación del modelo a la prensa recorrí 123 km a una velocidad media de 61 km/h y con el climatizador conectado a 21 grados (la temperatura externa era de unos 23 grados). Las condiciones de circulación fueron muy benévolas, con apenas desniveles a superar, muchos tramos de carreteras de segundo orden y algunas travesías sin congestiones. Al finalizar el recorrido, el ordenador de viaje indicó un consumo de 14,4 kWh, un dato bueno pero que hay que tomar con cautela hasta que conduzcamos el coche en otro tipo de condiciones. Con ese consumo de poco más de 14 kWh/100 km, la autonomía teórica que se podría lograr es de unos 350 kilómetros.

La versión híbrida, a pesar de la notable diferencia de potencia, no resulta escasa en la mayoría de situaciones y su funcionamiento resulta muy agradable, especialmente en ciudad. El empuje es intenso desde muy pocas revoluciones (teniendo en cuenta la potencia máxima declarada) y los cambios de marchas se suceden sin que apenas se perciban, lo cual es una muy buena señal sobre el buen hacer de la transmisión automática. El recorrido previsto por la organización para esta versión fue muy parecido al de la eléctrica, aunque en este caso el tráfico fue más intenso. El consumo indicado por el ordenador de viaje fue de 6,3 l/100 km, que es un dato correcto. En otro recorrido, entre Zaragoza y Canfranc, mayormente en subida, el consumo al final del recorrido fue de 6,9 l/100 km.

El tacto del freno de las dos versiones me ha parecido mejorable, especialmente en el caso de la híbrida. En muchas ocasiones resulta complicado detener el coche de una manera fluida porque el pedal del freno tiene inconsistencias que se traducen en pequeños vaivenes durante los últimos metros. No es un hecho preocupante, pero sí requiere de cierta atención durante los primeros instantes. En la versión eléctrica este hecho también se da, pero no de una manera tan evidente.

La versión híbrida tiene un sistema de retención automática en función de la velocidad y del estado de carga de la batería. Normalmente esta retención es evidente a las velocidades normales en la ciudad y es mucho más baja (o nula) a partir de unos 80 o 90 kilómetros por hora. Tampoco hay retención si la batería está completamente cargada.