El Lamborghini Aventador es el modelo que reemplazó al Murciélago (que a su vez, sustituyó al Diablo en 2002). La denominación completa es Lamborghini Aventador LP 700-4 y hace referencia a la potencia del motor —700 CV— y al sistema de tracción —a las cuatro ruedas—. Está en venta desde finales de 2012 y su precio es 366 525 euros. Una alternativa es el Ferrari F12berlinetta, que tiene 741 CV y cuesta 309 437 euros (ficha comparativa).

Además del Aventador con carrocería cupé hay una variante con carrocería descapotable (Aventador Roadster). En marzo de 2012, Lamborghini presentó un modelo sin techo ni parabrisas, el Aventador J, del que sólo fabricó una unidad. En abril de 2013 apareció una serie limitada a 100 unidades llamada LP 720-450° Anniversario, que tiene 20 caballos más de potencia y algunos detalles diferenciadores tanto en el exterior como en el interior (imágenes). Algunos de los cambios exteriores sirven para mejorar lo que Lamborghini denomina «eficiencia aerodinámica», es decir, se ha mejorado el manejo y estabilidad a alta velocidad sin aumentar el coeficiente aerodinámico. El incremento de potencia de esta versión no se aprecia en la aceleración desde parado hasta 100 km/h ni en la velocidad máxima, valores que son idénticos en los dos modelos.

He conducido el Aventador LP 700-4. Ha sido una toma de contacto muy breve (15 km) y en un entorno (urbano y carretera de circunvalación) que no permite obtener conclusiones sobre sus capacidades como deportivo. Lo primero que llama la atención del Aventador son sus proporciones, ya que es un coche muy ancho (más de dos metros) y, sobre todo, muy bajo. Del asfalto al techo hay 114 cm, más o menos lo que mide un niño de cuatro o cinco años. Son 16 cm menos que un Porsche 911 y 11 menos que un Audi R8. Incluso comparándolo con otros deportivos exclusivos, sigue siendo muy bajo: un Ferrari F12berlinetta y un Lexus LFA son trece y ocho centímetos más altos, respectivamente.

Para abrir la puerta hay que pulsar el botón que libera el cierre, que está medio escondido bajo el pliegue que hace la carrocería a lo largo del lateral del coche. Después hay que levantar la puerta, que pivota sobre su parte delantera, haciendo no demasiada fuerza (aunque yo pensaba que sería más liviana). El acceso no es nada sencillo, al menos para alguien que mide más de metro noventa: la puerta molesta para meter las piernas, el asiento está muy bajo y el vano de la puerta, medido en vertical, es pequeño. Una vez dentro, hay que cerrar la puerta tirando de ella hacia abajo, más o menos con la misma fuerza que había que hacer para abrirla. A mi no me ha parecido una acción complicada porque llegaba bien con el brazo, quizás a una persona de menos estatura le costará más.

Tras dejar la chaqueta sobre una pequeña repisa que hay tras los asientos, trato de acomodarme. La cabeza me da contra el techo, así que tengo que reclinar el respaldo más de lo que me gustaría para poder sentarme sin tener que llevar el cuello torcido. Afortunadamente, el volante tiene una regulación amplia en profundidad (también en altura) y puedo acercarlo lo suficiente para compensar la mayor inclinación del respaldo. Dentro hace muchísimo calor, así que busco los mandos de la climatización entre todos los botones que hay por la consola y que aún no he podido mirar detenidamente. Afortunadamente, varios de ellos (imagen) son similares a los que usa Audi (ambas marcas son del Grupo Volkswagen) y me resulta sencillo lograr que salga aire frío.

El motor se arranca como en otros muchos coches: pedal de freno pisado y pulsación sobre el botón de arranque, que en el Aventador va escondido tras una cubierta roja que hay que levantar previamente (imagen). Se pone en funcionamiento con un sonido que, si bien es llamativo, no es escandaloso, al menos no lo es en comparación con la falta absoluta de discreción que tiene el resto del coche. Tras el volante hay dos levas, son muy grandes, lo que sin duda facilita encontrarlas cuando el volante no está recto. Para poner el Aventador en movimiento hay que seleccionar primera tirando de la leva derecha. En la consola no hay palanca, tan solo dos botones que sirven para engranar punto muerto o seleccionar el modo manual del cambio. Para poner punto muerto hay que tirar simultáneamente de las dos levas.

Llega el momento de empezar la breve prueba. Hay que sacar el Aventador del lugar donde está aparcado, una plaza normal en la calle, en un aparcamiento en línea junto a la acera. Delante hay un bordillo, que yo no veo desde dentro. Es un momento tenso, no sé aún como será la respuesta del motor y del cambio al maniobrar a baja velocidad. Encima, la calle es estrecha (bueno, no lo es tanto, pero desde dentro del Aventador lo parece) y hay mucha gente mirando. Meto primera, giro el volante vuelta y media a la izquierda y me pongo en marcha. El coche responde sin brusquedades, parece dócil. Los retrovisores exteriores son muy grandes y la visión hacia atrás no me parece tan mala como me esperaba. Metros más tarde llego a una carretera de dos carriles por sentido. El motor tiene par de sobras para ir a menos de 100 km/h con la séptima engranada. Aprovecho para acelerar por primera vez con un poco de intensidad. La respuesta es inmediata, contundente, pero podría ser la de un coche con 200 CV menos, de «solo» 500. Con esto no quiero decir que acelere poco sino que lo hace con la misma "dulzura" que un coche de menos caballos.

Poco a poco voy viendo que dentro de lo radical que puede ser un coche de estas características, en el día a día, el Aventador es relativamente dócil en un uso normal. Ni siquiera la suspensión, que es dura, me parece un problema en el día a día. Creo que es peor lidiar con el acceso al habitáculo o tener que pasar los pasos de peatones sobreelevados a muy baja velocidad, incluso cogiendolos al bies, para no rozar el paragolpes. Incluso es peor el acoso del resto del tráfico, que hace maniobras rarísimas para ponerse a hacerte una foto en marcha.

Ya me quedan menos de la mitad de los 15 km que voy a poder conducirlo. Decido seleccionar el modo «Sport», el programa intermedio de los tres seleccionables (el «Corsa», que es el más radical, nos sugirieron no activarlo...). Al hacerlo, la caja reduce una marcha y un testigo en el cuadro advierte de que el control de estabilidad no va a ayudar hasta que las cosas se pongan realmente complicadas (tampoco voy a ponerme a averiguar en una autovía cuándo interpreta que es se han complicado). Llego a una zona sin tráfico y acelero a fondo yendo en cuarta. El coche coge velocidad tan rápido que antes de llegar al corte ya va mucho más rápido que lo permitido. Dificil aprovechar este coche en carretera sin jugarse el carné. Me llama la atención que en las transiciones entre marcha y marcha bajo una aceleración fuerte, el Aventador me agita con brusquedad y, cuando eso sucede en curva, el coche tiene un movimiento de vaivén lateral que yo no he notado en otros deportivos. Me quedé con las ganas de probarlo en una carretera de curvas lentas para ver sus reacciones.

La pantalla en color que hace de cuadro de instrumentos se ve muy muy bien. Yo creo que es la mejor que conozco por lo poco (nada) que le afecta la luz del sol. En el centro, aparece representado un cuentarrevoluciones y en su interior, la marcha seleccionada y la velocidad. Fuera del circulo del cuentavueltas hay otros cuatro indicadores y, en los extremos de la pantalla, información del ordenador y del sistema multimedia. En la consola hay un botón que levanta la parte delantera del coche para evitar que roce ante un obstáculo (como una rampa de garaje).

Datos técnicos

El motor del Aventador va colocado en posición central trasera. Es un V12 de 6,5 litros atmosférico de giro rápido (más información del motor en la información técnica ). Es posible verlo desde el exterior a través de una cubierta transparente (imagen) que está disponible en opción. Los 20 caballos adicionales del LP 720-4 50º Anniversario se consiguen con pequeños cambios en la «calibración del motor». La tracción total es permanente sin diferencial central; lo que permite transmitir la potencia del eje trasero al delantero es un embrague de discos.

La caja de cambios es automática de siete velocidades y estructuralmente no es igual a otras cajas de este tipo. Según Lamborghini, los cambios de marcha se ejecutan con mayor rapidez que en cualquier caja de cambios —sea manual o automática— y, a la vez, es más ligera que una de doble embrague (más información en este apartado de la información técnica). Tiene cinco modos de funcionamiento, tres automáticos y dos manuales, y un sistema que permite arrancar desde parado con la máxima aceleración.

El Aventador mide 4,78 m de largo, 1,13 m de alto y 2,03 m de ancho sin contar con los espejos retrovisores. La estructura está hecha de fibra de carbono y aluminio (más información sobre el chasis en el apartado de información técnica). Además de por utilizarlo por su rigidez y resistencia, también ayuda a que el peso final del coche no sea alto, 1745 kg en condiciones de homologación, que es más bien poco para un coche con motor V12, tracción total y 4,78 m de longitud. La carrocería está compuesta de piezas de aluminio (como el capó delantero o las puertas) y de fibra de carbono (el capó del motor).

Un efecto de que el peso sea bajo es que puede acelerar mucho. Acelera hasta 100 km/h con salida parada en 2,9 segundos. Un Ferrari FF, que es un poco menos potente (660 CV) y mucho más pesado, tarda 3,7 segundos en la misma medición. Su velocidad máxima es 350 km/h, que también es un dato muy bueno incluso teniendo en cuenta la elevada potencia. El Ferrari FF alcanza 335 km/h.

La carrocería tiene unas tomas de aire que se abren o cierran dependiendo de la temperatura exterior y de las necesidades de refrigeración. El alerón de la parte trasera de la carrocería también es móvil y tiene tres posiciones. Cuando estas piezas están enrasadas con la carrocería la resistencia aerodinámica al avance es menor. La parte inferior de la carrocería está carenada.

Como es habitual en Lamborghini, este modelo toma el nombre de un toro. En este caso, uno que destacó por su coraje en la plaza de toros de Zaragoza, en el año 1993.