El Koenigsegg Gemera es un superdeportivo híbrido enchufable de 1727 CV con una autonomía eléctrica de 50 kilómetros. Mide 4,98 m de longitud y, a diferencia de otros modelos de esta marca, tiene cuatro plazas.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y alcanzar 400 km/h. Un Bugatti Chiron (1500 CV), acelera en 2,5 segundos y llega hasta 420 km/h. Teóricamente, el futuro Lotus Evija (eléctrico de 2000 CV) lo hace en «menos de tres segundos» y alcanza 300 km/h.

La potencia se obtiene de cuatro motores —uno de gasolina y tres eléctricos— que desarrollan los mencionados 1727 CV (y 3500 Nm de par).  En el Koenigsegg Regera también hay cuatro motores, pero en ese coche todos mueven las ruedas traseras; en el Gemera, la tracción es mediante las cuatro.

La distribución de los cuatro motores es peculiar porque todos están en la parte trasera del coche. Ahí hay dos eléctricos (508 CV cada uno), que son los que mueven cada rueda posterior. También está en la zona trasera, tras el habitáculo, el motor de combustión (598 CV) y, a la salida de su cigüeñal, se encuentra el tercer motor eléctrico (de 407 CV), cuyo trabajo se suma al del motor de combustión y se envía a las ruedas delanteras mediante un eje de transmisión. El eje termina en el diferencial delantero, cuyos palieres se acoplan mediante sendos embragues controlados electrónicamente.

No hay caja de cambios sino una única relación de salida. Esta se ha optimizado para el funcionamiento del motor térmico, dado que los motores eléctricos complementan su funcionamiento (estos dan la potencia máxima prácticamente desde el principio de su giro y no tienen problemas para mover el desarrollo).

Los motores eléctricos traseros tienen un embrague (bañado en aceite) cada uno para desacoplarlos de las ruedas y disminuir la resistencia al avance cuando es necesario. Estos motores son los que se encargan de mover el coche marcha atrás. 

El motor de combustión es de tres cilindros y 2,0 litros. Tiene una potencia específica altísima, de 305 CV/l. Carece de árboles de levas, en su lugar unos actuadores neumáticos controlan la distribución, tanto en fase como alzada, de manera independiente para cada válvula, sin dependencia alguna de la posición del cigüeñal (que es el que mueve la distribución en un motor convencional. Este sistema, bautizado como Freevalve, permite que el motor pueda funcionar en ciclo Miller y desconectar los cilindros para disminuir el consumo. Tiene lubricación por cárter seco y pesa 70 kg.

Hay dos turbocompresores para aumentar la cantidad de aire que entra a los cilindros. Funcionan de manera secuencial. Uno está conectado a tres válvulas de escape (una por cilindro) y el otro a las tres restantes. A bajas revoluciones y carga parcial alta solo funciona uno de los dos (el motor deja cerrada una de las dos válvulas de escape de cada cilindro). Cuando es necesario, se abre la segunda válvula y el segundo turbocompresor recibe también gases.

Koenigsegg afirma que con este motor se reducen las emisiones durante los primeros segundos del arranque un 60 % (cuando la mezcla al ralentí es pobre y el motor y los catalizadores están fríos). Dice que lo logra generando turbulencias de la mezcla de aire y combustible entre las válvulas de admisión y escape. El escape es de aluminio, del especialista Akrapovic.

La batería que alimenta a los motores eléctricos tiene 16,6 kWh de capacidad bruta, 15 kWh neta, (suministra una tensión nominal de 800 V) y está colocada por debajo del habitáculo, en la zona de las plazas delanteras (imagen).

Este tiene cuatro asientos independientes a los que se accede por una única puerta en cada lateral. Las puertas son grandes y al abrirse, hacia fuera y pivotando hacia arriba, liberan un espacio amplio para acceder al interior (imagen). Al sistema de apertura lo denominan KATSAD (del inglés, Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors). Hay 200 litros de capacidad para el equipaje, repartidos entre la zona delantera y la trasera.

En el interior hay cuatro pantallas. Una tras el volante, otra de gran tamaño colocada en el centro del salpicadero, y dos en los laterales para ver las imágenes que captan las cámaras retrovisoras (imagen). La distribución de las funciones de la pantalla del salpicadero (imagen) recuerda mucho a la que tiene Tesla en el Model 3 (imagen). Cada pasajero dispone de dos portabebidas, uno que calienta y otro que enfría.

Koenigsegg dice que el Gemera pesa 1850 kg, pero desconocemos si ese dato es conforme a la norma (un Chiron pesa 2070 kg). El monocasco está fabricado de fibra de carbono, material que también se usa en la carrocería y las llantas (opcionalmente). La suspensión, de doble triángulo en todas las ruedas, va montada sobre subchasis de aluminio. Esta es regulable en altura y firmeza, como también lo es la resistencia a la torsión de las barras estabilizadoras.

La dirección actúa sobre las cuatro ruedas. Los frenos son de discos carbocerámicos, con pinzas de seis pistones (también cerámicos) delante y de cuatro detrás. Los neumáticos son Michelin Pilot Sport 4S (opcionalmente unos Cup R3 de la misma marca).