Cuando condujimos el Sorento 2015 dijimos que su suspensión era firme. Ahora no nos lo ha parecido tanto. No tenemos constancia de que KIA haya hecho modificaciones en la misma ni de que la versión GT Line tenga unos ajustes distintos al resto, así que puede ser cuestión de percepción nuestra. Lo cierto es que filtra bien los baches y trata, generalmente, con suavidad a los pasajeros.

Cuando pasa por un obstáculo como un paso de peatones sobreelevado, la carrocería tiene un movimiento amplio y lento, bien amortiguado. Sorprende que con lo blando que es en esa circunstancia, en carretera no sea un coche con movimientos de carrocería grandes. 

En carreteras reviradas es posible circular relativamente rápido, siempre que se frene bien el coche a la entrada de la curva. Si no se hace así, cuesta inscribirlo en ellas y rápidamente tiende a abrir la trayectoria. De todos modos, quien busque un coche de este tipo con tacto deportivo se equivoca si adquiere este Sorento. La dirección es lenta y el coche grande y pesado (la versión probada casi 2000 kg), así que no es fácil disfrutar con ese tipo de conducción. Sí es una opción recomendable para quien quiera un coche con el que viajar cómodo y con unas prestaciones suficientes para hacerlo con cierta agilidad.

Lo mejor del motor Diesel de 200 CV es su suavidad. Para ser de cuatro cilindros, tiene un funcionamiento refinado. Mejoraría con un mayor aislamiento acústico a baja velocidad (a menos de 50 km/h), situación en la que se oye con claridad su cadencia.

Con él, el Sorento ha dado un resultado normal, tirando a bueno, en nuestras mediciones. En el paso de 80 a 120 km/h ha tardado 7,4 s, mientras que un Discovery Sport (con 190 CV y también de siete plazas, automático y con tracción total) necesitó 8,4 s, un Ford Edge (de 209 CV), 7,9 s y un Mitsubishi Outlander (híbrido, 203 CV) empleó 7,6 s.

El cambio automático de ocho relaciones casa bien con el motor. Técnicamente tiene una arquitectura tradicional (convertidor de par y engranajes epicicloidales) y como suele ser habitual en este tipo de cambios, permite maniobrar con precisión y suavidad, algo que no siempre es posible en los de doble embrague. Por el contrario, no es tan rápido como estos pero no me parece que ello suponga un inconveniente. Lo que no me ha gustado de él es que a veces se produce un resbalamiento grande del convertidor (el régimen del motor es más elevado de lo que le correspondería por la velocidad a la que se circula).

Con esta caja, el conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Smart (este último se adapta automáticamente al uso que se hace del coche); que afectan a la asistencia de la dirección y la respuesta del acelerador, de la transmisión y del climatizador.

En nuestro recorrido comparativo de consumo (más información al final de la página de mediciones propias) ha gastado 7,8 l/100 km. Es un consumo normal, los hay que gastan más —como el Mitsubishi Montero; 11,2 l/100 km— y los que gastan un poquito menos —como el Ford Edge; 7,5 l/100 km—.

Los asistentes a la conducción funcionan, generalmente bien. Además, su desconexión es sencilla a través de interruptores bien colocados. El sistema de cámaras exteriores (hay cuatro) son de gran ayuda a la hora de maniobrar con un coche grande y alto, como es el Sorento. La resolución de la imagen es normal, pero suficiente para poder identificar los obstáculos que lo rodean (imagen).

El sistema de tracción total es conectable automáticamente. Además, el conductor puede forzar el acomplamiento del semieje trasero a voluntad pulsando el botón que hay en la consola (imagen). Pero con ello, no es un coche pensado para un uso exigente fuera de carretera porque los ángulos no son propicios para enfrentarse a obstáculos complicados, el recorrido de la suspensión no es grande, las estriberas son una molestia para superar una cresta y, sobre todo, los neumáticos no son adecuados para ese uso, ni por caraterísticas (unos Hankook Ventus Prime²) ni por dimensiones (235/55 R19).