Es una versión del KIA Riocon un sistema de propulsión híbrido montado en la carrocería de cuatro puertas. Además, KIA ha hecho otras modificaciones para intentar reducir el consumo y, de este modo, las emisiones. No es un modelo que se vaya a comercializar en Europa; por ahora, los planes de KIA son suministrar 3.390 vehículos híbridos al Ministerio de Medioambiente coreano para probar en condiciones reales esta tecnología.

El sistema que impulsa al coche está compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico. El eléctrico sirve de apoyo al térmico cuando se necesita ganar velocidad o una potencia extra (al subir una rampa), pero en ningún caso puede funcionar con el motor de gasolina apagado. Durante las frenadas, el motor eléctrico convierte la energía cinética en eléctrica y la almacena en la batería de níquel e hidruro metálico (de 144 V). Cuando el coche se detiene, el motor de gasolina se apaga automáticamente. Por tanto, el sistema que utiliza KIA es funcionalmente más parecido al del Honda Civic Hybrid (prueba) que al del Toyota Prius (prueba).

El motor de gasolina tiene cuatro cilindros, 1,4 l de cilindrada y distribución variable continua (CVVT); da 90 CV y el par máximo que puede hacer es 126 Nm.

El eléctrico es un motor síncrono de imanes permanentes que da 12 kW (16,3 CV) y 95 Nm. Va colocado entre el volante de inercia y la caja de cambios, que es de variador continuo («CVT»).

La versión híbrida acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 s, alcanza una velocidad máxima de 180 km/h y consume 5,29 l/100 km. La versión del KIA Rio con motor de gasolina 1,4 l y 96 CV acelera en 12,3 s, alcanza 177 km/h y consume 6,2 l/100 km (un 17 por ciento más). Las emisiones de CO2 del eléctrico son un 19 por ciento inferiores.

La disminución del consumo no se debe únicamente a la utilización de un sistema híbrido sino, también, a que se ha reducido el peso del coche 220 kg. Para lograrlo, KIA ha empleado aluminio en la fabricación del capó, de la tapa del maletero y en los marcos de los asientos delanteros. Otras modificaciones afectan a las llantas, más ligeras, y a la utilización de una dirección asistida eléctrica (en lugar de una hidráulica que pesa más). Los neumáticos tienen una resistencia a la rodadura baja.

En el cuadro de instrumentos hay indicadores de la carga de la batería, de la cantidad de combustible restante y del funcionamiento del sistema híbrido (fase de recarga o de gasto).

Por otra parte, KIA está investigando otras fórmulas para disminuir las emisiones en sus coches. Algunas de ellas son los catalizadores resistentes a las temperaturas muy altas, los sistemas de escape de doble tubo para optimizar la actividad del catalizador en el momento del arranque del motor, un radiador que purifica el aire eliminando el ozono y una serie de sistemas de filtrado de los gases de escape en los motores Diesel. Para 2010, KIA intenta disponer de un sistema catalizador Diesel que absorberá el 90 por ciento de las emisiones de NOx.

Sobre la utilización de materiales más ligeros que el acero, KIA afirma que, aunque está investigando sobre el empleo de aluminio, magnesio y plástico, el acero seguirá siendo, a corto plazo, muy necesario en la fabricación de un automóvil. KIA ya usa acero de alta resistencia en todos sus coches (es un 25 por ciento más duro que el normal y pesa un 10 por ciento menos), aunque en un porcentaje pequeño. La intención de este fabricante es elevar ese porcentaje hasta más del 70 por ciento de las piezas del chasis en los próximos cinco años.