El Picanto deja buen sabor de boca en el uso diario. Su tamaño facilita la vida en el entorno urbano y la buena puesta a punto del chasis y los mandos hacen que resulte muy agradable de conducir. Este Kia es un producto que parece haber sido concebido, por encima de todo, para dar un buen servicio: no tiene grandes concesiones al diseño ni el equipamiento más moderno de asistencia a la conducción, pero sí ofrece todo lo que la mayoría de usuarios puedan esperar en un coche de este tipo.

Es fantástico para quien se mueva sobre todo por la ciudad y el extrarradio. Tiene una suspensión confortable y una dirección suave y relativamente precisa. Esto hace que se conduzca muy fácilmente entre el tráfico. Gracias a las formas de la carrocería, es posible determinar con mucha precisión dónde están sus extremos. Opcionalmente, se puede instalar una cámara trasera de ayuda al aparcamiento (no puede llevar sensores); la unidad de pruebas no la llevaba y yo no la he echado en falta. 

A velocidad alta no transmite el aplomo un modelo del segmento superior (un Hyundai i20 o un Kia Rio, por ejemplo). Esto es algo que también le pasa a la mayoría de sus rivales, aunque los Volkswagen up!, Seat Mii y Skoda Citigo, que ya solo están disponibles con motor eléctrico, son superiores en este sentido. En cualquier caso, para quien quiera salir a carretera frecuentemente, el i20, el Rio y la mayoría de sus rivales me parecen más recomendables porque ofrecen más polivalencia sin perder demasiadas cualidades en la ciudad. No hemos podido realizar la maniobra de esquiva, aunque sí lo hicimos con el modelo anterior (vídeo), que debería tener unas cualidades dinámicas muy parecidas. 

Nuestra unidad de pruebas tenía el motor de acceso a la gama, el tricilíndrico atmosférico de 67 CV, y cambio manual. Sus prestaciones son las propias de un modelo con esta potencia. Ha tardado 16,2 segundos en acelerar entre 80 y 120 km/h, un poco menos que un Fiat 500 1.0 Hybrid de 70 CV (17,5 segundos) y un poco más que el Picanto (2015) de 66 CV, que llevaba una versión anterior de este motor (15,1 segundos). El Toyota Aygo de 70 CV fue particularmente rápido en esta maniobra (13,4 segundos).

Es obvio que este Picanto no es una bala, pero no se siente desesperadamente lento y creo puede ser una opción más que suficiente para muchos desplazamientos diarios habituales. El motor no entrega mucha potencia a bajo y medio régimen, pero a velocidades bajas mueve al coche con agilidad, incluso aunque vaya cargado. Sale bien desde parado y, mientras se circule a ritmo tranquilo, no hace falta manejar el cambio constantemente. Este, por cierto, tiene un tacto muy agradable, con recorridos cortos y precisos.

A velocidad de autopista se defiende correctamente, aunque en este caso sí que hay que utilizar con frecuencia el cambio de marchas y revolucionar mucho el motor para conseguir una aceleración intensa. Si se conduce de esta manera, es posible circular a la velocidad del resto del tráfico incluso en los repechos más pronunciados. No obstante, para este tipo de uso, es probable que la versión de cuatro cilindros y 84 CV sea mejor (es 1100 euros más cara; ficha técnica comparativa). Probamos la versión anterior de ese motor en el Picanto (2017) y sus prestaciones fueron claramente superiores: 80 a 120 km/h en 10,6 segundos. 

Uno de los puntos fuertes de la versión 1.0 DPi de 67 CV es el consumo, ya que es difícil que este suba de los 6,0 l/100 km, incluso aunque se conduzca de forma poco eficiente. Tras varios días de pruebas y aprovechando con mucha frecuencia todas las prestaciones del motor, el ordenador indicó un consumo de 6,4 l/100 km. Si se conduce con suavidad, es fácil que gaste en torno a los 5,0 l/100 km, incluso si se hace mucha ciudad. En nuestro recorrido de consumo por autopista, a 120 km/h de velocidad media y por una zona con desniveles pronunciados, el ordenador indicó 5,5 l/100 km. Según nuestros cálculos, este tiene un error extrañamente grande, de casi un 9%, lo que elevaría el consumo real hasta los 6,0 l/100 km. Sean nuestros cálculos exactos o no, es un consumo relativamente bajo. El Hyundai i10 con el motor de 84 CV gastó 6,5 l/100 en el mismo recorrido.

La potencia de frenado es suficiente, aunque no muy intensa. Para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 58,3 metros, que es un valor similar al de un Toyota Aygo (59,0 metros) y muy superior al de un Hyundai i10 (51,1 metros). Los neumáticos de nuestra unidad eran unos Continental ContiEcoContact 5 en medidas 185/55 R15.