Consumo

El Kia e-Niro 2022 es un coche en el que resulta muy sencillo conseguir consumos bajos, incluso sin practicar una conducción especialmente atenta por la eficiencia. Cuando las circunstancias son favorables, como al circular por vías de circunvalación a una velocidad media y constante o por amplias avenidas de ciudad donde no se producen demasiadas detenciones, es viable ver cifras de entre 14 y 16 kWh/100 km en el ordenador de viaje (la autonomía en estos casos es de algo más de 400 kilómetros).

En el extremo contrario están las carreteras de doble sentido cuando se practica una conducción «alegre», con frecuentes aceleraciones a fondo. En estos casos, pero también en aquellas vías donde hay que salvar desniveles constantes, el consumo máximo que hemos llegado a observar es de 25 kWh/100 km (unos 250 kilómetros entre recargas). Probablemente haya condiciones aún más desfavorables donde el consumo sea mayor, pero nosotros no las hemos encontrado en los más de 1700 kilómetros de prueba. 

En nuestro recorrido de referencia por autopista, que es bastante exigente en cuanto a orografía y que llevamos a cabo a 120 km/h de velocidad media (aquí detallamos todas las características del mismo), el resultado también ha sido muy bueno. El e-Niro gastó 19,0 kWh/100 km (330 km de autonomía), un dato excelente que mejora claramente al del modelo anterior (20,7 kWh/100 km) y también al de todos los modelos contra los que compite de los que tenemos mediciones propias: Audi Q4 e-tron de 204 CV (23,1 kWh/100 km), Mercedes-Benz EQA 250 de 190 CV (21,2 kWh/100 km) o el ya descatalogado Volkswagen ID.4 204 CV (21,4 kWh/100 km). Incluso modelos de menor tamaño y con carrocería de tipo turismo, como el MG4 Electric o el Renault Megane E-TECH eléctrico, gastaron más en este recorrido (20,7 y 19,7 kWh/100 km, respectivamente).

En este mismo ámbito (las autovías), si se circula a 120 km/h de velocímetro (no de media) y las condiciones no son tan exigentes como en nuestro mencionado recorrido de referencia, el consumo suele ser de entre 17 y 18 kWh/100 km, incluso haciendo uso del climatizador con normalidad. Con este gasto la autonomía es de unos 350 kilómetros, eso sí, agotando por completo la batería.

Queda claro, por tanto, que el e-Niro 2022 es un modelo eficiente y en el que las recargas, por norma general, son necesarias una vez han transcurrido más de 300 kilómetros. No obstante, hay que tener en cuenta un detalle importante: todos los datos que obtuvimos durante la prueba se dieron en verano, con mucho calor; en invierno, a buen seguro, serán distintos (más elevados y, por tanto, con autonomías menores) porque el sistema eléctrico necesita emplear más energía para atemperar la batería y así mantenerla a su nivel óptimo. Esto es especialmente importante en las versiones Concept y Drive del e-Niro, que llevan un sistema de resistencias para el sistema de climatización. La versión Drive, en cambio, lleva una bomba de calor, que es un sistema mucho más eficiente.

Recarga

Para el e-Niro, Kia no ha dado a conocer la potencia de carga, ni con corriente continua ni con corriente alterna. Lo que sí afirma es que, para una recarga del 10 al 80 % necesita 43 minutos en un punto que pueda suministrar 350 kW, 45 minutos en uno de 100 kW y 65 minutos en uno de 50 kW. Nosotros hemos hecho varias recargas en uno de 100 kW y podemos afirmar que el dato que da la marca (45 minutos del 10 al 80 %) se ajusta totalmente a la realidad. Un poco más abajo hay una gráfica para una recarga del 9 al 100 % en el mencionado punto de 100 kW, un proceso para el que fue necesaria una hora y media exacta y en el que la compañía facturó 62,22 kWh (34,84 €; a 0,56 €/kWh).

La potencia de carga máxima solo se da cuando la batería está a un nivel muy bajo. Posteriormente va disminuyendo de manera gradual hasta alcanzar el mínimo, justo antes de alcanzar el 100 %. En el Kia e-Niro, la potencia máxima que hemos observado ha sido de 83 kW (en este punto de carga y en otros que podían suministrar más), un dato que se mantiene estable hasta que el nivel de carga alcanza el 30 %. Desde ese punto y hasta el 80 %, la potencia va cayendo progresivamente a intervalos porcentuales aproximados del 20 % (de 80 a 45 kW) y desde ese 80 % hasta el final, cae aún más hasta alcanzar valores de potencia bastante bajos, de entre 8 y 12 kW. 

En esta y en otras recargas en corriente continua observamos un detalle curioso que se daba siempre al alcanzar el 80 % de carga. En ese punto porcentual, la potencia a la que se llevaba a cabo el proceso bajó drásticamente hasta los 5 kW, para volver a aumentar hasta los 25 kW habituales de ese punto una vez transcurridos aproximadamente cinco minutos (ese «bache» en la curva se aprecia perfectamente en la gráfica que hay sobre estas líneas).

A modo de resumen, estos fueron los tiempos que observamos para esta recarga:

• Del 9 al 80 % en 44 minutos
• Del 9 al 90 % en 64 minutos
• Del 9 al 100 % en una hora y treinta minutos
• Del 80 al 100 % en 46 minutos
• Del 90 al 100 % en 26 minutos

El tiempo final del proceso de carga del 9 al 100 % —una hora y media— fue dos minutos inferior al que el coche estimaba al principio. Es una diferencia pequeña y que igualmente observamos en otras recargas, por lo que lo consideramos como un dato fiable. Al finalizar el proceso, la autonomía mostrada en el ordenador de viaje es casi siempre la misma, con independencia del consumo medio acumulado: unos 390 kilómetros sin el climatizador conectado y unos 370 con él conectado. 

Todos estos datos de potencia, tiempo y coste de las recargas corresponden a puntos rápidos, los que se encuentran en vías habituales de paso y que, por norma general, solo se utilizan en viajes largos o en situaciones en las que se requiere ganar autonomía con relativa urgencia. Desde el punto de vista económico y también para alargar la vida de la batería, lo más recomendable es hacer recargas en un punto doméstico de corriente alterna.

En este tipo de instalaciones el tiempo de carga es mucho mayor y el coste, mucho más bajo. Tomando como referencia el precio del kWh a 0,15 €, que puede ser más o menos en función del contrato, una recarga como la que hemos descrito unos párrafos más arriba —62,2 kWh inyectados a la batería— costaría 9,33 € (cuatro veces menos que un punto de carga rápida) y el coste por cada 100 km recorridos, unos 2,7 €. En términos aplicables a vehículos con motor de combustión, esos 2,7 €/100 km corresponderían a un hipotético consumo de gasolina de 1,6 l/100 km, es decir, el de un vehículo que no existe.

Desde un menú específico del sistema multimedia es posible limitar la potencia a la que se lleva a cabo el proceso de carga en corriente alterna (para no sobrecalentar la instalación; hay tres niveles) y fijar un límite de carga tanto para corriente alterna como para continua (del 50 al 100 % en intervalos del 10 %). También es posible programar las mismas para que den comienzo y terminen a horas concretas, por ejemplo cuando la electricidad es más barata.

Durante las recargas, en la instrumentación se muestra la información básica de la misma: el tiempo restante para su finalización, el porcentaje y la potencia a la que se lleva a cabo (se puede apreciar en la imagen que hay sobre estos párrafos). Todos estos datos también se pueden consultar desde una aplicación móvil.