Con respecto al Niro híbrido no enchufable (prueba del KIA Niro), el Niro PHEV se diferencia por tener un motor eléctrico más potente y una batería de mayor capacidad que se puede recargar conectándola a un enchufe. KIA ha homologado una autonomía de 58 km en modo eléctrico. Otra diferencia con respecto al Niro convencional es que el maletero del Niro PHEV es 77 litros más pequeño. Está a la venta desde 30 460 euros (todos los precios), 8310 más que el Niro convencional a igualdad de equipamiento. 

El motor eléctrico del Niro PHEV da una potencia máxima de 60,5 CV y la batería de la que se alimenta es de polímero de litio de 8,9 kWh de capacidad (en el Niro convencional estos valores son 43,5 CV y 1,56 kWh respectivamente). El motor de gasolina no cambia, es de cuatro cilindros, tiene 1,6 litros de cilindrada, funciona bajo ciclo Atkinson y produce 105 CV. A pesar de la mayor potencia del motor eléctrico, la potencia y el par máximo total del sistema de impulsión son idénticos al Niro: 141 CV y 265 Nm. La caja de cambios es automática de doble embrague y seis relaciones, como en el Niro, y la tracción es siempre en las ruedas delanteras. 

El Niro PHEV es el híbrido enchufable más barato que hay a la venta actualmente. El Hyundai IONIQ Híbrido-enchufable, con el que comparte muchas tecnologías (entre ellas todas las relativas a la propulsión) cuesta prácticamente lo mismo, 30 600 euros. Pagando más dinero se puede acceder modelos como el MINI Cooper SE Countryman ALL4 (desde 35 600 euros) y el BMW 225xe iPerformance Active Tourer (desde 38 200 euros; ficha técnica comparativa). El BMW y el MINI comparten el mismo sistema de propulsión con 224 CV de potencia máxima.

Hemos conducido brevemente el Niro PHEV en una presentación a la prensa y nos ha dado la impresión de que la autonomía en modo eléctrico no es superior, en el mejor de los casos, a unos 40 kilómetros. Realizamos un recorrido de unos 60 km en el que dos terceras partes circulamos por autovía y, el otro tercio, por el centro de la ciudad de Madrid. Utilizando casi la totalidad de la batería (cuando iniciamos el recorrido la autonomía estimada era de 45 km y al acabar, de 5 km), consumimos 3,1 l/100 km de gasolina en el recorrido total. Lo cierto es que realizamos alguna aceleración a fondo que perjudicó el consumo. Algunos compañeros que trataron de gastar lo menos posible consiguieron un consumo de 1,5 l/100 km. 

El Niro PHEV tiene dos modos de funcionamiento: Hybrid y EV. En el primero el vehículo gestiona automáticamente el funcionamiento del motor de combustión y de la batería. En el segundo se le fuerza a circular en modo exclusivamente eléctrico (el motor de combustión sigue interviniendo ante demandas altas de fuerza). Algo que echamos de menos en el Niro PHEV es la posibilidad de guardar la carga de la batería para un momento posterior (por ejemplo, si la última parte del recorrido es por ciudad), como sí tienen muchas alternativas. KIA nos dijo que está trabajando en este tercer modo y lo incluirá próximamente. 

El Niro PHEV pesa 1594 kg, es decir, es 94 kg más que el Niro. Parece contradictorio, por tanto, que el Niro PHEV sea más rápido que el Niro siendo igual de potente y más pesado. El Niro PHEV tarda 10,8 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h (0,7 segundos menos) y alcanza una velocidad máxima de 172 km/h (10 km/h más). El motivo, según KIA, es que el mayor par del motor eléctrico del Niro PHEV le permite acelerar más deprisa que el Niro.

Bajo el piso del maletero se encuentra la batería que provee de energía al motor eléctrico. Es más voluminosa que la del Niro y hace que el maletero del Niro PHEV sea mucho más pequeño (tiene 324 litros en vez de 401). El Mazda CX-3 y el Fiat 500X (ninguno es híbrido) son los dos vehículos, con aspecto de todoterreno y que miden entre 4,25 y 4,45 metros de longitud, que hasta la llegada del Niro PHEV tenían el maletero más pequeño. En ambos casos el volumen es 350 litros.

El Niro PHEV tiene dos funcionalidades que todavía no están disponibles en el Niro y que forman parte de lo que KIA llama el sistema Eco Driving Assistant (abreviado como Eco DAS). La primera se llama Coasting Guide Control (CGC) y avisa al conductor, mediante un icono en la instrumentación y una alarma sonora, del momento adecuado para dejar de pisar el acelerador y aprovechar la inercia para recargar la batería, por ejemplo, porque sabe que hay un cruce a pocos metros. Para que funcione hay que llevar programada una ruta en el navegador. La segunda se llama Predictive Energy Control (PEC) y utiliza los datos del navegador para analizar el relieve de la ruta establecida y determinar en qué momento es más adecuado recargar la batería.

Como en el Niro convencional, KIA ofrece para el Niro PHEV un paquete opcional llamado Pack de Remolque y que está pensado para que el vehículo puedo tirar de cargas de hasta 1300 kilogramos. Para ello recibe mejoras en los frenos y en el sistema de refrigeración.

Para distinguir exteriormente al Niro PHEV hay que fijarse en la moldura que rodea la parrilla (que no tiene el mismo brillo plateado, sino un tono más apagado, más oscuro) y en las líneas de color azul que hay en la zona inferior de ambos parachoques. Los motivos decorativos en color azul también se ven en el interior, en concreto, en las molduras que rodean las salidas de aire y en las costuras de los asientos. También cambia la instrumentación, que tiene una nueva pantalla central de 4,2 pulgadas y un indicador de potencia utilizada con un diseño ligeramente diferente. El sistema multimedia puede verse y manejar en una pantalla de hasta 8 pulgadas, como en el Niro, y es compatible con Android Auto, Apple CarPlay y los servicios TomTom.

Hay tres niveles de equipamiento, idénticos a los del Niro convencional: Concept, Drive y Emotion. En esta ficha comparativa se pueden consultar los elementos de equipamiento de serie y opcionales que tiene cada uno. 

Hemos utilizado nuestro comparador de seguros para calcular el precio de una póliza a todo Riesgo para un Niro PHEV con el nivel de equipamiento intermedio (Drive). Los datos introducidos son los siguientes: mujer de 50 años que vive en Madrid, aparca en un garaje comunitario, utiliza el coche a diario y no realiza más de 20 000 km al año. Bajo esas condiciones, la compañía Mapfre ofrece el mejor precio (273 euros) y también la mejor relación entre calidad y precio (8,51 puntos sobre 10).