El botón de encendido está un poco escondido tras el volante (imagen) y es un poco fastidioso tener que recurrir a él cuando otros fabricantes como Tesla, Volkswagen y Volvo han solucionado este paso con el simple gesto de pisar el pedal del freno. Una vez el motor está en «marcha» viene la segunda parte del protocolo de arranque: la desactivación de todos los pitiditos. En mi caso concreto eran siempre tres. Primero, la alerta por cambio involuntario de carril, porque es demasiado sensible y pita a la mínima. Segundo, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, porque como muchas veces se equivoca y te pita sin necesidad. Y, tercero, el sistema de vigilancia de la atención a la carretera, porque a poco que enredes por alguno de los menús de la pantalla central también pita.

Una vez superada esta fase, el EV9 resulta el Kia con mejor calidad de rodadura que se vende en la actualidad. Es muy cómodo, suave y silencioso. Dejando a un lado el tema de la autonomía, que tratamos con mayor detalle en Consumo y recarga, viajar en el Kia EV9 es una verdadera delicia, sea como conductor o como pasajero. Ciertamente no alcanza el nivel de confort y refinamiento de un Mercedes-Benz EQS SUV —el Mercedes-Benz es, según nuestro criterio, el único SUV eléctrico de más de cinco plazas que supera al EV9 en estos asuntos; todavía no hemos probado el Volvo EX90—, pero la diferencia es mucho más pequeña de lo que la comparación de sus precios invita a pensar, pues el Kia cuesta 60 000 euros menos que el Mercedes-Benz (ficha comparativa).

Tiene mérito que sea así porque Kia no recurre a una suspensión particularmente sofisticada: sigue un esquema MacPherson delante y multibrazo detrás, con muelles helicoidales y amortiguadores pasivos. La única solución «compleja» es un eje posterior autonivelante, que mantiene la altura a un nivel constante con independencia de la carga que se transporte. Nada más. Pero Kia ha acertado con la puesta a punto de la suspensión. Ha conseguido ajustarla para hacer que sea muy cómoda filtrando los baches y lo suficientemente firme para evitar que la carrocería se mueva más de lo deseable. No se echa en falta una suspensión adaptativa.

El EV9 no es un coche para ciudad ni para maniobrar en espacios reducidos porque tiene una carrocería muy larga (5,02 metros) y ancha (1,98 metros sin contar con los retrovisores). Es angustioso circular por las calles más estrechas con el constante miedo de llevarse por delante algún retrovisor. El cuidado con el que hay que moverse por los aparcamientos subterráneos diseñados para automóviles de hace unas décadas y las maniobras que hay que hacer para encajar el EV9 en los límites de una plaza, son agotadores. Tiene sensores de proximidad delante y detrás y cámaras de buena resolución en todos los costados que indudablemente ayudan, y mucho, pero no hacen que la carrocería se encoja mágicamente. Una dirección en las ruedas posteriores le vendría muy bien, pero es un sistema que no está disponible ni como opción. El diámetro de giro entre paredes es de 12,4 metros. Un Mercedes-Benz EQS SUV, que es 11 cm más largo y tiene 11 cm más de batalla, gira en 11,9 metros sin la dirección trasera opcional y en 11,0 metros con ella instalada.  

El EV9 tiene por tamaño y masa (2,7 toneladas) todas las papeletas para ser un vehículo torpe en curva. Además, no dispone de ninguna tecnología avanzada de control dinámico como barras estabilizadoras activas, el ya comentado sistema de ruedas traseras directrices o una suspensión de dureza variable. No obstante, gracias a una unidad de control motriz tendente a dar más protagonismo al motor posterior que al anterior (en el modo de conducción Sport), se produce un levísimo efecto de redondeo en las curvas que ayuda al coche a girar mejor y a darle una chispa de agilidad cuando se conduce rápido. Una chispa que enseguida se extingue por la intervención de un taxativo control de estabilidad y por unos movimientos de carrocería lentos cuando hay que cambiar el apoyo al lado contrario. En definitiva, no es divertido, pero se deja llevar rápido si así se desea.

Los frenos tampoco soportan el trato deportivo durante mucho tiempo, algo normal en un vehículo de las características del Kia EV9, pero cuando están «frescos» funcionan muy bien y detienen al coche en muy poco espacio: 120 a 0 km/h en 50,0 metros. El tacto del pedal además es consistente a lo largo de todo su recorrido, desde los primeros milímetros hasta el final, claramente mejor que el del Mercedes-Benz EQS SUV (y otros eléctricos de esta marca).

La frenada regenerativa es ajustable mediante las levas que hay tras el volante (imagen). Hay varios niveles que van desde uno en el que está completamente desconectada (función de circulación «a vela»; muy útil para autopista) hasta otro en que permite acelerar y frenar únicamente modulando la presión sobre el pedal del acelerador (función pedal único; muy útil para ciudad). También hay una posición automática, en la frenada regenerativa se ajusta automáticamente de acuerdo con criterios como la distancia con el vehículo de enfrente o la velocidad de circulación con respecto a la máxima de la vía (si vamos por encima del límite, por ejemplo, la frenada se incrementa para adecuarla a la señalización). 

Esta versión del Kia EV9 de 385 CV, la única que se comercializa en España, va sobrada de aceleración. Gana velocidad con rapidez y permite completar adelantamientos en poco espacio, incluso aunque se vaya cargado. De acuerdo con nuestras mediciones, pasa de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos, el mismo tiempo que emplea un Toyota GR Yaris y tan sólo una décima más de lo que necesita Ford Mustang Mach-E de 351 CV, que es más pequeño y ligero (3,4 s). El Mercedes-Benz EQS SUV 580, la única versión que hemos probado por el momento, es mucho más potente (544 CV) y naturalmente más rápido (2,6 s).

En la zona inferior del volante hay dos botones, uno llamado DRIVE MODE y otro, TERRAIN MODE (imagen). El primero sirve para escoger entre cuatro modos de conducción para asfalto: Eco, Normal, Sport y MyDrive (este último es el personalizable). La diferencia entre Eco y los demás es grande. Cuando se activa no solo ocurren las cosas típicas como la reducción del rendimiento del climatizador y una suavización de la respuesta del motor al acelerador, sino que además la aceleración máxima queda considerablemente limitada. En Eco, el EV9 tarda 7,8 segundos en hacer el 80 a 120 km/h, más del doble que en Normal y Sport. El problema para mí no es tanto la pérdida de prestaciones —que siguen dentro de unos niveles correctos para un uso normal, pues acelera igual de rápido que un Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 CV DSG—, sino que al final del pedal del acelerador no hay un interruptor kick-down que haga al coche olvidarse momentáneamente del modo de conducción y acelerar con todo. Si activas Eco lo haces con todas las consecuencias. En Normal y Sport la aceleración máxima es idéntica, cambia la inmediatez de respuesta, más aguda en Sport.

El botón TERRAIN MODE permite elegir entre tres modos de conducción off-road: Snow, Sand y Mud. Están pensados para facilitar la circulación por pistas o carreteras que tengan nieve, arena o barro respectivamente. Modifican cosas como la entrega de potencia del motor, el funcionamiento de las ayudas electrónicas y la asistencia de la dirección. El EV9 no es un todoterreno y estos modos de conducción no hacen milagros, pero pueden ayudar en las condiciones concretas a las que se refiere cada uno. También dispone de un sistema de ayuda al descenso de pendientes. La altura libre al suelo es de 177 milímetros (ángulo de ataque de 20,0 grados y ángulo de salida de 22,8 grados).